“Det er folk som ser på og sier at jeg aldri har hatt en dårlig bil, og det kan jeg forsikre deg om at jeg har,” sier Lewis Hamilton.
«2009s bil var veldig, veldig langt unna, den verste bilen jeg har hatt. Denne bilen er for øyeblikket ikke langt unna den opplevelsen.»
Hamiltons sammenligning av McLaren MP4-24 han kjørte i første halvdel av 2009 med Mercedes W13 er om noe en fornærmelse mot 2022-bilen hans gitt hvor lite konkurransedyktig første halvdel av sesongen hans var for 13 år siden.
Problemene med den McLaren blir ofte glemt gitt lagets dramatiske bedring, med Hamilton som vant i Ungarn og Singapore det året, tapte sikker seier i Abu Dhabi på grunn av et bremseproblem og tok fire polposisjoner i de siste syv løpene.
Den avsluttet sesongen bra, men den var ikke en konkurransedyktig bil det meste av første halvdel av sesongen – noe et blikk på mesterskapet ikke avslører.
I 2008 vant Hamilton sitt første verdensmesterskap, og McLaren gikk glipp av konstruktørens krone til Ferrari. Men introduksjonen av de “slanke” luftfartsforskriftene fra 2009 sporet av.
“Det var en helt ny bilæra, og jeg husker at jeg kom tilbake i januar til teamet og sjefen for aerodynamikk og sa “vi har allerede nådd målet vårt”, sier Hamilton.
“De nye reglene sa at vi ville ha 50 % mindre downforce i 2009, så de designet en bil for å ha 50 % mindre downforce. Jeg husker at de i februar sa at vi allerede har truffet målet vårt, og jeg husker at jeg sa «det høres ikke riktig ut». Men jeg hadde ikke erfaringen den gangen.
“Vi kom til den første testen og innså at andre hadde nesten like mye downforce som året før, og vi var som ‘oh shoot, vi har jobb for å gjenvinne det’. Den ultimate opplåsingen av det var den doble diffusoren.»
Hamilton selv vil innrømme at han ikke er mye av en historiker, selv når det kommer til hans egen bemerkelsesverdige fortid i F1. Så det er viktig å legge litt hud på beinene i sammendraget hans, som i utgangspunktet er korrekt i karakter, men mindre detaljert.
2009-regelverket var et resultat av arbeidet til den forbikjøringsarbeidsgruppen (OWG), som ble dannet tidlig i 2007. Hvert lag la rundt 50 000 dollar i potten for å finansiere forskning med mål om å forbedre bilens evne til å kjøre forbi.
Ordet “raceability” ble ikke brukt i F1-kretser da, men målet var i grunnen identisk med 2022-regelverket.
OWG besto av Charlie Whiting, Ferraris Rory Byrne, Renaults Pat Symonds og McLarens Paddy Lowe. De var de første som undersøkte ytelsestapet når de fulgte en annen bil på riktig måte, og satte den på 20-30 % av nedkraften i raskere svinger.
Resultatet var et velkjent resultat – reduser nedkraften og derfor den genererte turbulensen, med de nye forskriftene som halverer nedkraften. Bilene var dårlig proporsjonerte, med en bred frontvinge, smalere, høyere bakvinge og redusert diffusorstørrelse – samt eliminering av forskjellige knipsinger, skovler og aerodetaljer.
Det er der tallet på 50 % Hamilton siterer fra, selv om alle involverte visste at dette ikke var det virkelige downforce-målet, da re-optimalisering ville ta betydelige deler av det tilbake.
McLaren var optimistisk med tanke på bilen sin ved lanseringen, og helt frem til det punktet da den innså at den ikke bare var foran, men i fare for å være helt bakerst i starten av sesongen. Teamet regnet med at underskuddet var i området tre sekunder i testtrim.
En vesentlig forskjell mellom 2009 McLaren og 2022 Mercedes er at førstnevnte i det minste fungerte som forventet. Til tross for noen mindre problemer i dette området, korrelerte det stort sett godt med simuleringene og produserte nær den forventede downforcen. Men Hamilton har rett i at lagets downforce-mål var langt unna.
Ross Brawn, daværende teamsjef i Honda, hadde advart rivaliserende lag tidlig i 2008 om at nedtrykket som ble produsert av bilene under de nye reglene kom til å bli betydelig høyere enn forventet. Men de fleste, inkludert McLarens ingeniørdirektør Paddy Lowe, følte med rette at Brawn og Honda enten løy som en del av et politisk spill, eller lurte. Tross alt var Honda i 2007-08 sørgelig lite konkurransedyktig.
Hamilton har rett i at den doble diffuseren spilte en rolle i dette. Nøkkelen til det var ikke selve diffusorens arkitektur, men å finne den nødvendige luftstrømmen for å mate den. Forskriften hadde til hensikt å fastsette at gulvet var en enkelt, ugjennomtrengelig del, men Brawn, Williams og Toyota grep en skarp semantisk tolkning av ordlyden i reglene for å omgå dette.
Reglene sa at overgangen mellom referanse- og trinnplan – de tidligere 250 mm på hver side av referanseplanet og de senere 50 mm høyere – måtte være “solid, hard og ugjennomtrengelig”. Men tolkningen tillot flere overganger med hull mellom dem som luftstrømmen kunne tilføres gjennom.
McLaren savnet dette, men det gjorde de fleste lagene også. Red Bull, for eksempel, vurderte en dobbel diffusor, men avviste ideen fordi Adrian Newey, med en viss begrunnelse, mente at reglene ikke tillot det. Men etter en politisk ladet kamp ble den doble diffuseren dømt som lovlig.
Likevel var McLaren også bak sine single-diffuser-rivaler, og en annen forglemmelse hadde vært å forfølge inwash-endeplater på et tidspunkt da outwash begynte å bli strengere. Det er kanskje ikke tilfeldig at alle tre teamene med representanter på OWG ble bokset inn i konsepter som var veldig i samsvar med intensjonen med regelverket – men ikke den eksakte ordlyden. Det lønnet seg å takle reglene uten at bagasjen var på den medbrakte OWG.
McLaren var i trøbbel, så tok en enormt aggressiv tilnærming og kastet deler på bilene i de tidlige løpene. Dette var ikke i håp om å forvandle MP4-24 til en vinnerbil umiddelbart, men ganske enkelt oppnå respektabilitet. På dette tidspunktet var det fortsatt uvanlig å ta med nye deler til hvert løp, men McLaren hadde ikke råd til å vente og endringene ga noen nyttige gevinster.
Begge McLaren-sjåførene slapp unna Q1 i Australia, akkurat – med Heikki Kovalainen på 13. plass, 1.178 sekunder fra tempoet og Hamilton på 15. plass. Hamiltons femplassers girkassestraff betydde at han var bestemt til å starte bakerst, med Kovalainen på 14. plass og tregeste i Q2 – innen et sekund av tempoet.
Dette utgjorde noe av en redning for McLaren, og Hamilton kom gjennom og endte på tredjeplass på veien. Han ble senere diskvalifisert for kontroversen om å løye for stewardene om omstendighetene der Toyota-sjåføren Jarno Trulli hadde blitt sluppet forbi.
I Malaysia (over) ble Hamilton nummer 13 i kvalifiseringen, 1.121s ned, og endte på sjuende. I Kina kvalifiserte Hamilton seg på niendeplass, 2.411s av, med Kovalainen som endte på femteplass foran lagkameraten i løpet.
Ved sesongens fjerde løp i Bahrain kvalifiserte Hamilton seg på femteplass, 0,765 sekunder ned, og endte på fjerdeplass – til og med forbi Jenson Button, deretter under den tidlige sesongens dominans som ville gi mesterskapet tidlig, takket være sparket fra KERS på start. Uunngåelig ble han ikke der lenge.
Men den tidlige banen ga en feilaktig fremstilling av hastigheten på McLarens utvinning. Bahrain favoriserte styrken til bilen, som var trege svinger etter å ha løst noen av de tidlige mekaniske problemene som førte til at bilen til tider trehjuling under testing, takket være hvor stiv den kjørte.
Vekten var også en bekymring. Dette var det første året med KERS og Mercedes-systemet var, i motsetning til noen av rivalenes, klart til bruk. Men dette hadde en vektulempe, og selv om McLaren snart kom ned til minimumsvekten, tok det en stund før den kunne kjøre ballasten som trengs for å finjustere vektfordelingen.
Det er en del av grunnen til at det å skru på sin versjon av den doble diffusoren på bilen for løp fem i Spania (over) ikke forvandlet McLaren. Bilen var på sitt beste på langsommere baner, men høyhastighets, flyavhengige kretser som Barcelona viste sine svakheter. Kovalainen ble eliminert i Q1 med Hamilton som bare klarte 14. plass på grid og niende i løpet.
I Monaco var bilen sterkere med Kovalainen kvalifisert som sjuende etter at Hamilton shuntet på Mirabeau i Q1. Ingen av sjåførene scoret, med Kovalainen krasjet ved svømmebassenget og Hamilton 12.
I Tyrkia var det en kamp å unnslippe Q1 og Hamilton klarte ikke det, med Kovalainen på 14. plass og begge bilene endte utenfor poengene.
Tilpasningene kom fortsatt, men McLaren tuslet fortsatt rundt kantene på sin grunnleggende aerobegrensning. Så kom nadir ved Silverstone.
Kovalainen skrap inn i Q1, men tempounderskuddet på 1,580 % fra fronten var det største i McLarens sesong. Igjen, det var ingen poeng, men Hamilton fikk publikum på beina da han passerte Fernando Alonso, som nå kjører for andre sliter Renault – for 16. plass.
McLaren hadde 15,5 poeng og ble nummer seks i konstruktørmesterskapet. Sesongen så ut til å gå fra vondt til verre.
Så satte Hamilton helgens raskeste tid og kvalifiserte seg som nummer fem på Nurburgring – og endte på 18. plass etter å ha fått en punktering i starten etter kontakt med Mark Webbers Red Bull – fulgt to uker senere av å vinne på Hungaroring fra fjerde plass på rutenettet – og tok første seier i grand prix-racing for en bil med hybridelement. Så hva endret seg?
Selv om både Nurburgring og Hungaroring var bedre egnet til de tregere hjørnestyrkene til bilen, var ytelsen til McLaren betydelig sterkere. Det var takket være introduksjonen av en ny frontvinge, gulv, sidepoder med modifisert radiatorinntak og -uttak, motordeksel og en bredere diffuser.
Alt dette handlet om å forbedre luftstrømmen bak på bilen, med bytte til utvasking av endeplater foran på vingene og reduksjonen i størrelsen på radiatorinnløpene, på bekostning av utvidede uttak, og andre endringer som forbedrer luftstrømmen bak. av bilen.
Dette var et annet område der KERS hadde forårsaket noen problemer gitt emballasjekravene, med batteriene plassert under radiatorene i sidepodene. McLaren hadde fullført restitusjonen på dobbel rask tid og var virkelig i gang.
I Ungarn viste KERS seg også uten tvil sin verdi, da den spilte en nøkkelrolle i Hamiltons avgjørende pass på Webber. Når de opprinnelige vekt- og emballeringsulempene var løst, var det et verdifullt våpen.
Hamilton hadde ikke lenger en dårlig bil. I tillegg til de to seirene, tok han ytterligere tre pallplasseringer over de siste åtte løpene av sesongen for å klatre til fjerde i verdensmesterskapet.
Men det første halvåret, skroting i en bil som ofte var Q1-elimineringsfôr, står høyt i minnet hans som det tøffeste han har hatt det i F1.