Formel 1: Har de nye reglene fungert?

Har Formel 1s nye regler fungert så langt i år? McLaren-sjåføren Lando Norris mener absolutt det.

Men stå på. Ikke så fort, Lando. Bedre racing var faktisk målet med de omfattende regelendringene som ble introdusert i år – men kommersiell rettighetshaver Formel 1 og styrende organ FIA var spesifikke om hva de prøvde å oppnå.

Målet var å gjøre det mulig for bilene å følge hverandre tettere, å lukke opp feltet fra front til bak slik at flere lag kjempet om seire, og å la sjåførene presse mye nærmere flat-out i mye mer av tiden .

Som administrerende direktør for F1 Ross Brawn sa det før sesongstart: “Jeg er sikker på at disse reglene vil føre til mye bedre racing. Jeg er overbevist om at disse bilene vil være tettere i ytelse helt fra begynnelsen.

“Jeg tror ærlig talt ikke regelverket vil endre den generelle rekkefølgen dramatisk. Jeg tror det vil bringe det mye nærmere, og jeg tror vi vil se noe av det som var midtbanelagene som utfordret. Vi vil ha en større gruppe med konkurransedyktige lag.”

Har sporten lyktes? La oss finne det ut.

Kan bilene følge tettere med?

På dette er det klare svaret ja, det kan de. Sjåførene er samstemte om at det er mulig å holde seg tettere bak andre biler lenger enn før.

Som verdensmester Max Verstappen uttrykker det: “Jeg tror at bilene er bedre å følge. Du har i hvert fall ikke disse rare øyeblikkene lenger som, stor overstyring, stor understyring.

“Når du kommer innen et sekund, er det det [still] vanskelig å følge på grunn av svinghastigheten vår i en Formel 1-bil. Det vil alltid være sånn. Men, ja, jeg føler det er litt hyggeligere.”

Alpha Tauris Pierre Gasly legger til: “Jeg føler det er en forbedring sammenlignet med fjoråret på alle aspekter. Så jeg er ganske fornøyd så langt med det vi har sett. Jeg tror vi kan løpe nærmere hverandre.

“Det er helt klart et skritt i riktig retning. Jeg må si det har vært morsommere, tettere løp, flere kamper. Jeg tror målene ble matchet.”

På denne fronten har grossistendringen til måten bilenes aerodynamikk fungerer på, for å sikre at en bil som følger tett bak får luftstrømmen mindre forstyrret og kan holde seg betydelig nærmere en foranstående bil.

Hvis du ser på denne siden på BBC News-appen vennligst klikk her for å stemme.

Betyr det at racingen er bedre?

Dette er et mer subjektivt spørsmål, og svaret bringer inn en fasett som fortsatt er kontroversiell – DRS-forbikjøringshjelpen.

Det har absolutt vært en god del forbikjøringer i år – spesielt de to første løpene inneholdt spennende kamper om ledelsen mellom Verstappens Red Bull og Ferraris Charles Leclerc der de to tittelkandidatene byttet plass flere ganger. Dette var utvilsomt en ny utvikling.

Men arten av disse kampene reiste et spørsmål. Ja, de nye bilene gjorde det lettere for sjåførene å komme nærmere hverandre – men når de først var der, ble det litt for enkelt å kjøre forbi?

DRS – som står for Drag-Reduction System – er betydelig kraftigere med de nye bilene, noe som betyr at den gir bilen bak en større fordel enn før.

Ideen om en “DRS drive-by” som en dårlig ting var allerede vanlig i F1 før i år. Det er her forbikjøringen fullføres på rettstrekningen, på grunn av bilen baks hastighetsfordel, i stedet for på bremsene inn i et hjørne.

Dette var veldig tydelig i Leclerc-Verstappen-kampen i Jeddah – i den grad at de to førerne sto på bremsen før bremsesonen inn i det siste svingen for ikke å være foran ved DRS-deteksjonslinjen, for å sikre at de hadde nytte av den på følgende rettlinje.

Som Leclerc sa det den gang: “Vi trenger fortsatt DRS, men den ene tingen vi kanskje må vurdere er at hastighetsdeltaet kan være litt for mye.

“Det gir bilen bak et for stort hastighetsdelta at forbikjøringen gjøres før bremsingen. Du vil mye heller ha forbikjøringen under bremsingen i stedet for å passere som på motorveien, noe som noen ganger kan skje.”

Da DRS ble introdusert i 2011, var det som en stikk-gips-løsning for å prøve å løse en iboende feil i bilene – at det var vanskelig å holde seg nær nok til å følge med. Det var ment å gjøre forbikjøring mulig, ikke uunngåelig. Og mange i F1 deler bekymringen for at sporten til tider i år har vært på feil side av den linjen.

Fire ganger mester Sebastian Vettel sier: “Det interessante ville være å ta av DRS og se hvordan racingen egentlig er, hvis du klarer å forbikjøre mye bedre enn tidligere.

“Jeg er bare litt forsiktig for DRS, fordi den ble hentet inn som en hjelp for å hjelpe forbikjøringer, men nå føles det litt som om det er det eneste som gjør at du kan kjøre forbi til tider. Så ideelt sett har vi et sett av forskrifter som lar oss følge og løpe uten DRS.

“Du vet, DRS var ikke der på 70 år. Den ble hentet inn for 10 år siden for å hjelpe, som et eksperiment. Og jeg tror at en forbikjøring alltid skal være en innsats og ikke dikteres av at du er i sonen og du får DRS.

“Rittet i Jeddah, hvor du fikk lederne til å bremse for DRS-linjen for å prøve å være den andre som krysser den linjen, det er en annen type racing. Jeg tror ikke vi skal gå den veien.

“Vi er fortsatt tidlig i prosjektet. Du kan definitivt følge med nærmere. Forbikjøring er fortsatt vanskelig, men det bør være en innsats og det bør være en belønning når du klarer å kjøre forbi.”

Da de nye reglene først ble unnfanget, tilbake i 2019, var håpet at DRS ikke ville være nødvendig lenger. Men ettersom arbeidet fortsatte foran i år, kom F1 og FIA til å tro at akkurat nå er det fortsatt nødvendig.

Men det er en aksept for at sporten er inne i en eksperimentell periode, og at DRS er noe som kan endres eller fjernes i fremtiden.

Debatten om hvorvidt det er nødvendig, om balansen er riktig for øyeblikket, hvordan DRS kan betjenes annerledes og så videre, vil fortsette.

Ligger feltet nærmere hverandre?

På denne fronten har ikke de nye reglene vært noen suksess.

Tittelkampen i 2021 mellom Verstappen og Mercedes-sjåføren Lewis Hamilton var en av de største i historien – men en av klagene på forrige sesong var at bare de to topplagene hadde noen realistisk sjanse til å konkurrere om en seier i et normalt løp. Resten av lagene var for langt bak.

I år er det fortsatt slik at to lag er tett matchet foran, men utenfor rekkevidde for resten – den eneste forskjellen er at Ferrari har erstattet Mercedes som Red Bulls rivaler.

Grav litt dypere i statistikken, og det er tydelig at reglene ikke har lykkes med å komprimere feltet – faktisk er det på noen måter enda mer spredt.

Først de to topplagene. I løpet av hele fjoråret var det bare 0,067 sekunder som skilte Mercedes og Red Bull i gjennomsnittlig kvalifiseringstempo. I år, ekskludert Imola fra beregningen på grunn av lunkene i en våt økt, er gapet mellom Ferrari og Red Bull over en runde 0,128 sekunder i gjennomsnitt.

Gapet mellom tempoet og den tredje raskeste bilen? I fjor var det 0,564 sekunder i snitt mellom Mercedes og Ferrari i kvalifiseringen. Så langt i år har de to lagene byttet plass, med Ferrari satt tempoet og Mercedes tredje raskest i gjennomsnitt – men gapet har gått ut til 0,839 sekunder.

I løpene legger Ferrari og Red Bull veldig raskt resten bak seg og forsvinner inn i en egen kamp – akkurat som Mercedes og Red Bull gjorde i fjor.

Spredningen mellom de tre raskeste midtbanelagene? I fjor var det 0,084 sekunder; i år er det 0,303 sek.

Og feltet spredte seg fra front til bak? Nesten nøyaktig det samme – 2,514 sekunder i 2021; 2.510 sek så langt i år.

Hva med dekkene?

F1 har hatt en stor endring på dekkfronten i år. Hjulene er økt fra 13 tommer til 18 tommer i diameter, og nye dekk med lavere profil er designet for å passe dem. Målet var at disse skulle være mye mer «racable» enn før.

Hva dette betyr er at Pirellis har vært kjent for å være varmefølsomme. Trykk hardt på dem – enten det betyr å kjøre flatt ut eller prøve å kjøre forbi noen – og de overopphetes og mister grepet.

Dette betydde at sjåførene bevisst la ned tempoet for å holde dekkene innenfor den nødvendige temperaturterskelen, og gjorde forbikjøringen enda vanskeligere enn det allerede var.

Tanken var at dette ikke skulle være tilfelle i år. Men selv om Pirelli F1-sjef Mario Isola har uttrykt seg “ganske fornøyd med ytelsen til dekkene”, ser det ut til at det fortsatt er litt arbeid å gjøre på denne fronten.

Ferraris Carlos Sainz er blant sjåførene som har sagt at han tror dekkene har tatt et steg fremover denne sesongen, men ikke alle kollegene hans er enige om at det er spesielt viktig.

Verstappen sier: “Problemet vi har er dekkene – når vi nærmer oss, brenner du dekkene litt mer enn du ønsker, og de overopphetes litt mer.

“Vi jobber konsekvent med Pirelli uansett, om hva vi ønsker og hva vi ønsker å forbedre. Og det er også veldig vanskelig for dem fordi det er et helt nytt konsept.

“Vi har egentlig ikke testet mye, så jeg er sikker på at vi kan forbedre ting nå i de kommende månedene eller kanskje til neste år.”

Norris støtter Verstappens syn om at overoppheting av dekk fortsatt er en begrensende faktor.

“Det som ikke lar deg komme enda nærmere er dekkene,” sier han. «Jeg klarer meg [them] stort sett hver eneste runde i løpet – selv i kvalifiseringen må du klare deg litt.

“Så når du har disse par overstyringene når du følger etter, når det blir litt vanskeligere, betaler du prisen veldig raskt, og det er det som begrenser deg til å få den siste biten til å virkelig forbikjøre og kanskje kjøre så nært som du kan i Formel 4 og slike ting.

“Som Max sa, jobber Pirelli hardt for å forbedre dette. Det er det første året på dekket, de vet hva de trenger å jobbe med og jeg er sikker på at de vil komme med bedre dekk til neste år.”

Hva betyr alt dette?

Siden arbeidet startet med de nye reglene har F1 og FIA alltid lagt vekt på at de nye reglene var et utgangspunkt, ikke en slutt.

Fire løp inn i F1s nye æra, etter den største regelendringen på 40 år, er det klart at sporten har tatt et viktig steg fremover i visse aspekter av racingen, men at det må jobbes mer for å oppfylle alle sportens mål.

På samme måte er noen ting ikke under en administrators kontroll. Få ville for eksempel ha spådd før sesongen at Mercedes ville falle så dramatisk fra konkurranseevnen.

Det vil ta tid før den fulle effekten av de nye reglene blir tydelig – inkludert virkningen av kostnadstaket og andre tilknyttede aspekter av den nye æraen, for eksempel den glidende skalaen av utviklingsrestriksjoner som lar teamene på baksiden gjøre mer forskning og utvikling enn de som står i front.

Men foreløpig er Brawn positiv.

“Vi har vist at racerbarheten til bilen må være en sterk vurdering fremover,” sier han. «Det er ikke bare én løsning, og vi kommer til å stoppe.

“Vi må fortsette denne prosessen og vi må fortsette å jobbe og forstå hvordan vi kan lage flotte racerbiler og fortsette utviklingen i riktig retning.”