Monza er kjent som “templet for fart” av en god grunn. Det er den laveste downforce-banen i Formel 1-sesongen, men det er ikke det at lagene ikke vil at bilen skal ha downforce, det er lavt luftmotstand som er nøkkelen. Dessverre går de to hånd i hånd – du må ofre downforce for å oppnå lavt luftmotstand.
Dekkene er de viktigste motstandskomponentene på disse bilene, og tidligere har vi sett team bruke forskjellige diametre og bredder på dekk og felger for denne banestilen. Men ettersom de nå alle bruker samme felg- og dekkleverandør, er bakvingen den mest drag-ineffektive komponenten som er forskjellig fra bil til bil og designet av teamene selv.
Effektiviteten varierer med nivået av downforce, men 3,5:1 er ikke et dårlig forhold. Det betyr at for hver kilo drag du tar av, mister du 3,5 kilo downforce.
Med de nye aerodynamiske forskriftene for 2022 og sannsynligvis enda viktigere budsjetttaket, har det tatt teamene ganske lang tid å forplikte seg til sin nye familie med forskjellige vingenivåer. Noen, som Haas, har ikke ansett det som verdt det (med det relativt lille budsjettet i tankene) å produsere en ny design av vinge for dette løpet, noe som er litt av en uteligger siden det bare er én bane som Monza.
Den sentrale delen av den øvre vingen, den sentrale delen av bjelkevingen og diffusoren fungerer alle hånd i hånd, så det er viktig at luftstrømmen i dette området ikke skilles.
Når de fungerer som ett, er de mye kraftigere enn å jobbe individuelt, og dette er en av grunnene til at vi ser at mange flere av lagene trimmer av bakvingens bakkant av den øvre bakklaffen. For å balansere disse baklastendringene, må de også enten redusere fremre vingevinkel eller igjen trimme bakkanten av frontvingens bakerste kantklaff.
Jeg er ikke en fan av å trimme bakkanten på bakvingeklaffen når du reduserer innflytelsen. Dette er fordi det effektivt blir lavere og lenger frem.
Denne trimmen vil også flytte midten av trykket på undersiden av selve vingen bare så lite fremover, noe som igjen koster deg innflytelse. Å ha innflytelsen og trykksenteret til selve vingen så langt bak som mulig forbedrer stabiliteten føreren føler under bremsing. Å legge til en liten Gurney-klaff til vingens bakkant forbedrer også bremsestabiliteten. Tross alt setter du vingen der oppe maksimalt for å få mest mulig ut av den, så hvorfor redusere effektiviteten?
På forsiden er det en helt annen historie. Forvingen er optimalisert for å generere den beste flytstrukturen til resten av bilen som følger bak. Bare å endre vinkelen vil forstyrre den flyten, og du vil lide konsekvensene lenger nedstrøms, så trimming av frontvingens bakerste flaps bakkant vil i de fleste tilfeller være det beste kompromisset for å oppnå en balanse og gjøre minst mulig skade på hvordan resten av bilen fungerer aerodynamisk.
En titt gjennom bilene på Monza når det gjelder vingekombinasjoner foran og bak, viser ganske få forskjeller i hvor “svige” hvert lags vinger er. Men til syvende og sist, som en overordnet downforce-produserende komponent, blir det meste av dette ubetydelig. Det er viktig å ikke ha brå endringer i de belastede områdene, da dette vil føre til tverrgående strømning, som kan generere luftstrømseparasjon.
Kvalifisering er viktig overalt, selv på Monza har åtte av de siste 10 grand prixene blitt vunnet fra første rad. Men med disse nye bilene kan sjåførene følge nærmere og lenger før de brenner opp fordekkene, så rettlinjehastigheten for løpet har bare blitt litt viktigere.
For å produsere downforce er det ingen erstatning for frontareal for å redusere luftmotstand. Du vil ha akkurat det motsatte, og som vi kan se har Aston Martin dratt til byen i det området.
Alpinerne har alltid vært raske på rettlinjen, det samme har Williams, mens McLaren har slitt litt, så det blir interessant å se hvem av midtbanegjengen som har truffet den rette kombinasjonen. Min innsats er alpint.
Når det gjelder de tre store – Red Bull, Ferrari og Mercedes – har Red Bull hatt god rettlinjet fart hele sesongen, mens Ferrari normalt har gått for ving downforce, noe som har hjulpet i kvalifiseringen, men det har vært sårbart i løpene.
Mercedes, som Ferrari, har vanligvis gått for downforce og i motsetning til Ferrari har den vært i stand til å snu det til redusert dekkdegradering. Men Monza er en annen kjele med fisk. I løpet er rettlinjehastighet uten DRS viktig, og uansett hvilken fordel du kan få fra DRS vil ikke gå galt når og hvis du er i posisjon til å bruke den.
Ferrari og Mercedes har gått for en rettere hovedplan, mens Red Bull ser ut til å holde fast ved sitt “U”-formede konsept.
For samme nivå av downforce, bør Red Bull-konseptet med DRS lukket være mer effektivt ettersom de ytre endene – som er veldig slitne – minimeres. Den dypere midtseksjonen burde fungere mer konsekvent med strålevingen og diffusoren, men når DRS er åpen, kan Ferrari og Mercedes bare forbedre topphastigheten litt mer.
Den ene tingen med alle disse bakvingene med lavere downforce er at DRS ikke vil være så kraftig. Hvis vingen ikke genererer belastningen, betyr reduksjonen at reduksjonen i luftmotstand også blir mindre
Et godt old-school slep vil være mye viktigere for rundetiden og også skape mulighet for forbikjøring i løpet, selv om slipstream-effekten er litt mindre kraftig i år.