Mercedes Formel 1-teamet har en ny frontvinge i USAs Grand Prix som er laget for å oppmuntre til aerodynamisk utvasking.
Vingen har ikke løpt i dag da laget kun har ett eksempel tilgjengelig og egenskapene passer ikke til banen. Men det er meningen at den skal prøves i Mexico neste helg.
Det store spørsmålet er: når er en slotgap-separator en slotgap-separator og når blir den utnyttet inn i det grå området av det som kanskje er akseptabelt?
Mercedes introduserte en svært detaljert frontvingeendeplate (gul ellipse) tidligere i sesongen.
Det ble akseptert av FIA selv om det er en skriftlig forskrift for å prøve å begrense eventuelle nye ideer for å generere det som tidligere ble kalt utvasking.
Målet med de nye reglene var å minimere dette, siden det var en del av luftstrømstrukturen som ble antatt å generere den problematiske turbulensen som kompromitterte racingen.
På vingen Mercedes har brakt til Austin, er detaljene i den nedre bakkanten av endeplatene endret. Disse små endringene vil endre flytstrukturen rundt fordekket. Virvlene som kommer fra den gamle vil være mye høyere enn den nye.
Den nye luftstrømmen bør også rotere i motsatt retning, noe som igjen vil bidra til å holde den lav og forbedre hvordan den kobles til dekkspruten når dekket roterer på baneoverflaten og tvinger denne strømmen rundt utsiden av frontdekkkontakten. lapp.
Igjen, alt dette skaper mer utvasking. Nå er det opp til FIA og hvordan den ser på å øke akkurat det disse aerodynamiske forskriftene fra 2022 var ment å eliminere, eller i det minste redusere.
Mercedes har også tatt dette et skritt videre ved å øke kraften til strømningsseparatorene mellom tredje og fjerde (bak) frontvingeklaff.
Som man kan se på den nedre vingemontasjen (magenta piler) pleide disse å bestå av bare tre ganske enkle plate-stilseparatorer.
Nå på den nye versjonen har Mercedes fem (røde piler) alle designet med en mer aerodynamisk profil for å hjelpe til med å snu denne flyten utover til flyten generert av den nye endeplatedesignen.
Hvis denne strømmen kan kobles til luftstrømmen som forskyves når fordekket roterer inn på banedekket, vil det igjen generere mer utvasking.
Dette betyr at mer flyt vil bli trukket inn under den sentrale delen av nesen og chassiset for å bidra til å mate forkanten av undergulvet.
Det er mulig Mercedes også vil bruke disse nye slotgap-separatorene for å redusere avbøyningen av frontvingeklaffen. Alle tillater avbøyning her til en viss grad, men jeg synes Mercedes overdriver det litt for mye – gjør narr av regelverket om fleksibelt karosseri.
Regelverk er regelverk, men selv om det spiller noen rolle hva som står, er det gjennomføringen av regelverket som er viktig.
Uten å se den nye forsamlingen på nært hold for å inspisere den, må jeg anta at den er i samsvar med både de skriftlige reglene og intensjonen med reglene. The Race forstår at forslag om at det har blitt ansett som ulovlig for 2022 av FIA er vidtrekkende.
For referanse, nedenfor er regelverket som dekker dette området. De er ikke enkle å forstå, og jeg er sikker på at det er noen flere søppel rundt som også kan berøre dette området, men dette gir deg bare en referanse til hvor kompliserte de er:
3.9.8 Hjelpekomponenter for frontvinge
Følgende komponenter vil være tillatt i tillegg til frontvingeenheten av primært mekaniske, strukturelle eller målingsmessige årsaker:
en. Opptil tre braketter som definerer dreieaksen til FW Flap, og tillater nødvendig bevegelse. Disse parentesene må:
Jeg. være i sin helhet innenfor 40 mm fra FW-klaffen, per side av bilen, over hele justeringsområdet.
ii. ikke være mer enn 5 mm tykk. En filetradius som ikke er større enn 2 mm vil være tillatt der disse brakettene forbinder de to profilene.
iii. har ingen dimensjon som overstiger 80 mm.
b. Opptil åtte sporgap-separatorbraketter, per side av bilen, som kobler sammen påfølgende FW-profiler. Disse parentesene må:
Jeg. være i sin helhet innenfor 40 mm fra begge de to profilene de støtter i forhold til hverandre.
ii. ikke være mer enn 6 mm tykk. En filetradius som ikke er større enn 2 mm vil være tillatt der disse brakettene forbinder de to profilene.
iii. har ingen dimensjon som overstiger 70 mm.
c. En mekanisme med eller uten kåpe for å holde den for vinkeljustering av en del av FW-klaffen, som definert i artikkel 3.9.7. Denne mekanismen og kåpen må passe innenfor en kuboid som er 25 mm bred, 60 mm lang og 60 mm høy. Denne kuben kan ha en fri orientering i rommet, men må krysse både den stasjonære og den justerbare delen av profilene for hele justeringsområdet.
Full liste over amerikanske GP-oppgraderinger
Mark Hughes
Bare tre lag har erklært nye deler for Austin.
Mercedes
Mercedes sin oppgradering er ganske omfattende og inkluderer endringer i frontfløy, gulvkanter, gulvgjerder og bakvinge endeplate.
De fremre vingeklaffene er redusert i camber og spalteskillere er lagt til. Dette er et forsøk på å bedre kontrollere luftstrømmen rundt dekket og derfor lenger ned i bilen.
Gulvkantvingen er økt i størrelse, noe som gir belastning på den spesifikke fremre delen av gulvet. Geometrien til gulvgjerdene har blitt tilpasset for å gi en forbedring i diffusorytelsen.
Endringene på bakvingenes endeplate hevdes å gi større belastning til den øvre vingen.
Alpint
En vinge er lagt under gulvkanten bakover, noe som forbedrer flyten rundt diffusoren.
Alfa Romeo
Det er en ny forkant for gulvet med ekstra utskjæringer. Gulvet er re-optimalisert rundt den nye frontvingen introdusert på Suzuka.