Mercedes Formel 1-teamet har tatt med en ny front- og bakvinge, samt en modifisert bjelkevinge til den første Miami Grand Prix.
Teamet hadde snakket om muligheten for oppgraderinger for dette løpet da det forsøker å forbedre ytelsen til Mercedes W13, som har blitt holdt tilbake av nise så langt denne sesongen.
Det fulle omfanget av endringer på bilen vil ikke bli klart før fredag, men noen modifikasjoner – inkludert den nye bakvingen med lavere kraft som Mercedes har snakket om som i rørledningen en stund – var synlige på torsdag.
Disse endringene vil ikke forvandle bilen. Den nedre vingen bak, som har vært under design, utvikling og produksjon en god stund, bør imidlertid forbedre den generelle ytelsen. Jeg ser egentlig ikke at det gjør så mye for niseproblemene, selv om endringen i flyten rundt fordekkene takket være forvingeskiftet kan ha en liten innflytelse.
BAKVING
Før den aerodynamiske regelen endres for 2022, hadde hvert lag sin egen familie med bakvinge nedstyrke og luftmotstandsnivåer.
Denne familien av vinger ville ha dekket sesongens behov fra Monza til Monaco. Men med det nye regelverket gikk de alle i søpla og det ble en sak om å starte fra bunnen av.
Fem løp inn i sesongen og Mercedes har endelig introdusert sin andre versjon av bakvingen. Dette beskrives best som en lavere downforce/dragvinge enn tidligere.
For tidligere løp nøyde Mercedes seg med å bare trimme akkordlengden på bakklaffen. Dette er aldri den beste måten å redusere luftmotstanden på, da det reduserer høyden og overhenget til bakkanten. Derfor får du i realiteten mindre innflytelse for samme nivå av vinge downforce, og du drar ikke nytte av like stor luftmotstandsreduksjon.
Du får også mindre luftmotstandsreduksjon når DRS er åpen. Dette er fordi akkordlengden på bakklaffen er kortere, så den har en liten innflytelse på den generelle bakvingen.
Den nye bakvingen har mer en rett forkant. De ytre delene av forkanten er løftet opp, noe som betyr at den integreres bedre med den øvre krumningen der den smelter inn i de bakre vingeendeplatene.
Totalt sett er det vertikale tverrsnittet mindre, og med det er bakkanten av klaffen også rett, noe som gir maksimal innflytelse uansett hvilken belastning den kan produsere.
BEAM WING
Mercedes har også introdusert en ny bakvinge bak klaff. Fra de begrensede bildene vi har så langt, ser det ut som hovedplanet er det samme, men klaffen er en mye kortere akkord – eller i det minste er påhengsmotoren en kortere akkord.
Hvis det bare er påhengsmotorens ende, bør det være en luftmotstandsreduksjon. Hvis det er en kortere akkord hele veien på tvers, vil det redusere innflytelsen på diffusoren.
Jeg tror ikke dette har noe å gjøre med den ‘nedre’ downforce øvre bakvingen. Normalt, jo lavere du går med den øvre vingen, jo mer hjelp vil du ha fra bjelkevingen, så jeg mistenker at dette er to separate utviklinger.
Denne bjelkevingekonfigurasjonen kan redusere høyhastighets nise, men på bekostning av undergulvets nedkraft er det veldig effektivt. Det kan imidlertid tillate Mercedes å holde nedkraften fra undergulvet i svinger med sakte og middels hastighet når bilen er i høyere kjørehøyde, som er hva dette Mercedes-konseptet handler om.
Totalt sett kan det ha en mindre effekt enn å bare heve kjørehøyden bak, noe som mister nedoverkraften til underkroppen gjennom hastighetsområdet. Jeg vil klassifisere dette som et plaster i motsetning til en langsiktig løsning.
FORVING
For å oppnå balansen det krever for å matche den nye bakvingen, har Mercedes også en ny frontvingepakke.
Den bakre kanttrimlinjen til bakklaffen er litt annerledes for å redusere nedkraften den produserer, men ikke påvirke strømmen nedstrøms for dramatisk.
Mercedes har også endret den ytre delen der de to bakre klaffene går inn i endeplatene.
Denne reduksjonen i vinkel bør kobles mer robust til strømmen som forskyves når fordekket roterer på baneoverflaten, som vanligvis kalles dekksprut. Til sammen vil dette øke utvaskingen rundt utsiden av den nedre delen av fordekket.
Hovedforskjellen er imidlertid at Mercedes har løftet de ytre endene av hovedplanet, noe som gir en “vridd” forkant. Til sammenligning var den ytre delen av hovedplanet rett på den forrige spesifikasjonen, avbildet nedenfor. Dette vil tillate mer flyt å komme til det bakre hjørnet av klaff-til-endeplate-krysset, og igjen øke utvaskingen.
Selv om dette ikke er et stort problem med disse nye forskriftene, bør det også redusere følsomheten til forvingen ved kombinert bremsing og innkjøring når den delen av vingen er nærmere bakken.
Det vil også redusere følsomheten i høyhastighets svinger når bilen er lavt til bakken og rullet på grunn av de høye sidekreftene.
Det hele er et skritt i riktig retning, og hvis du hadde en bil som ikke hadde problemer med nise, ville disse delene vært et anstendig utviklingssteg.
Men Mercedes’ prioriteringer må være å sortere ut undergulvet for å eliminere, eller som et minimum redusere, nise.
Kanskje når vi ser bilene mer detaljert i løpet av helgen og Mercedes går gjennom show and tell-prosessen, kan det også avsløre noen utviklinger på det området.