Hyppigheten av endringer øker alltid rundt innføringen av et større regelskifte, slik som det vi nettopp har hatt for 2022, som ofte resulterer i endringer i løpet av året og for den påfølgende sesongen.
Hovedendringene for 2023 har sentrert seg om gulvet i bilene, på grunn av teamenes splittende natur når det kommer til noen biler som niser og spretter. Mange av dem føler at de blir endret av feil grunner.
I TILLEGG TIL: Kompleksitetene som bidrar til F1s nåværende hoppende storm
Det har vært en frem-og-tilbake-dialog mellom det styrende organet og de 10 F1-konstruktørene for å finne noe felles grunnlag i forkant av justeringene, noe som har ført til at FIA myker opp sin tilnærming sammenlignet med de første anbefalingene.
Den insisterte opprinnelig på at den ytre delen av gulvet skulle heves med 25 mm, og at det ble påført strengere belastningstester for at gulvet ikke skal bøye seg åpenlyst. Dette vil redusere lagenes evne til å kjøre kanten av gulvet nærmere banens overflate og arve større aerodynamisk ytelse.
Som et kompromiss har regelverket blitt endret for å gjenspeile en 15 mm høydeøkning i ytterkanten av gulvet for 2023, med ikke mer enn 5 mm vertikal nedbøyning når en 250N last påføres i retning nedover og ikke mer enn 5 mm vertikalt når en 250N last påføres oppover.
For 2022 har dette vært henholdsvis 8 mm og 12 mm og krever derfor at teamene bygger inn mer stivhet for å bestå de nødvendige testene.
Endringer i geometrien til gulvets kant har også fulgt opp for å rydde opp i eventuelle løse ender som det styrende organet føler har sluppet gjennom nettet i løpet av 2022.
I et relatert trekk har FIA også redusert antall hull som kreves for å måle samsvar fra seks til fire, med de to i den sentrale delen av planken ansett som overflødige.
Ferrari F1-75 etasje
Foto av: Giorgio Piola
Hva er endringene i F1 2023 foran?
FIA har både gitt og tatt bort når det gjelder frontvingen også, ettersom det er iverksatt tiltak for å begrense utformingen av klaffen og endeplaten ytterligere.
Dette utelukker alt annet enn det komplekse designet introdusert av Mercedes under Canadian Grand Prix (nedenfor), som forventes å tilby mer “outwash” enn det som opprinnelig var ment da de nye forskriftene ble utformet.
Lagene vil imidlertid få litt mer frihet når det gjelder justerbarhet, siden klaffene for øyeblikket bare kan ha 35 mm justerbarhet, med FIA som gir 40 mm fra 2023 og utover.
Videre er filetradiusen mellom elementene og brakettene som kan brukes økt fra 2 mm til 4 mm, en endring som også deles med bakvingen.
Det har også skjedd en endring i høyden på de bakre vingefestene, siden de må monteres 60 mm høyere enn i 2022, og FIA har tydelig lært av hendelser som har skjedd i løpet av sesongen.
Ytterligere to endringer gjelder monteringsboltene mellom kraftenheten og chassiset, og kraftenheten og girkassen, som vil kreve en strekkstyrke større enn 100kn fra neste sesong.
Mercedes W13 endeplate sammenligning
Foto av: Giorgio Piola
Hva er endringene i F1 2023 rullebøyler?
Gitt omfanget av Zhou Guanyus ulykke under British Grand Prix, øker den fortsatte søken etter sikkerhet ytterligere endringer i rullebøylens design og belastningen den må tåle.
Disse nye forskriftene vil sannsynligvis kreve at noen av teamene redesigner rullebøylestrukturen, på grunn av økte krav til dens geometri 935 mm over referanseplanet. Eventuelle deler konstruert over dette må tåle en 15g støt mot bakken og være laget av et slitebestandig materiale.
I tillegg må rullebøylen nå være i stand til å tåle krefter som påføres den i foroverretning så vel som bakoverkreftene den allerede måtte oppnå.
Alfa Romeo C42 fra Zhou Guanyu etter krasjen hans
Foto av: Mark Sutton / Bilsport bilder
Hva mer er nytt for F1 2023-reglene?
Opptakene tatt fra “visir-kameraet” har blitt møtt med universell ros og er satt til å bli en fast del av sendingen fremover. FIA har økt det angitte antallet kameraposisjoner fra seks til syv, inkludert en som skal monteres fremovervendt i førerhjelmen.
Bilvektene vil bli brøkdel redusert, med den minste startmålmassen før 2022 på 796 kg satt til å bli gjeninnført. Minstevekten til kraftenheten har imidlertid også økt, ettersom noe av det tilhørende rørverket nå vil bli inkludert innenfor dens omkrets.
For å unngå at det oppstår en lignende situasjon som denne sesongen, hvor drivstoffet anses for kjølig, er regelverket endret for å tilpasse seg en lavere temperaturterskel.
Regelen sier nå: «Brennstoffet i en bil må ikke være kaldere enn det laveste av: ti grader under omgivelsestemperatur, eller ti grader celsius (tidligere tjue), når som helst når bilen er i gang etter å ha forlatt konkurrentens utpekte garasje. område”.
Drivstofftetthetskontrollen vil også redusere toleransen mellom drivstoffet som brukes og tallet tatt under forhåndsgodkjenningsanalysen fra 0,25 % til 0,15 %, noe som ytterligere begrenser muligheten for å oppnå ytelse mellom de to.
Og alle drivstofftanker må ha en trykkavlastningsventil montert for å forhindre overtrykk, mens det maksimale indre trykket som utøves på drivstoffblæren ikke må overstige 1,0 barG.
Ferrari F1-75 eksosrør og wastegate-rør
Foto av: Giorgio Piola
Det er også gjort endringer i forskriftene angående eksos- og wastegate-rørene, med en ny klausul lagt til for 2023 som fastsetter: “Eventuelle wastegate tailpipe(s) which all the wastegate exit fluids passerer må ha et innvendig tverrsnitt mindre enn 1500mm2, og alle utvendige overflater må ha minimal aerodynamisk effekt på den ytre luftstrømmen”.
Det er også gjort endringer i regelverket som vil tillate team å legge til rusk gjerder til den bakre bremsekanalen, i et forsøk på å redusere eventuelle feil som ellers kunne ha oppstått.