De to halvdelene av Alfa Romeos Formel 1-sesong til dags dato kunne ikke vært mer av en kontrast, laget scoret 51 poeng i de første ni grand prixene og bare ett i de påfølgende ni.
Selv om det vanligvis tyder på at teamet ikke har klart å holde tritt med den aerodynamiske utviklingen, tilskriver Alfa det erosjonen av vektfordelen.
Mens flertallet av feltets biler var tunge i starten av sesongen, kunne Sauber-drevne Alfa Romeo kjøre på minimumsvektgrensen, som ble hevet fra 792 kg til 795 kg før sesongens første løp.
Alfa Romeo sjef for ingeniørarbeid på banen, Xevi Pujolar, beskrev vektfordelen som å ha “forsvunnet”. Det er fordi mens andre har hatt takhøyde til å forbedre seg på dette området, med sine midtbanerivaler som alle har oppnådd gevinster, har Alfa Romeo ikke hatt noe sted å gå.
Vanligvis regnes 10 kg for å være verdt 0,3-0,4 s avhengig av kretskonfigurasjonen. Det betyr at Alfa Romeos tidlige sesongfordel vil ha vært et halvt sekund, eller mer, over biler 15 kg over.
Pujolar antyder også at FIAs innføring av en metrisk overvåking av nise- og sprettnivåer, og takling av plankefleksibilitet, hadde en innvirkning.
“Det er ikke det at vi ble dårligere, vi utvikler oss fortsatt og blir bedre,” sa Pujolar på spørsmål fra The Race om Alfa Romeos formnedgang.
«Det er bare det at vi hadde en fordel i begynnelsen, men den fordelen forsvant så på et tidspunkt før [summer] stans av vektgrunner og måten folk måtte betjene bilen på [for] sprettende.
“Når det ble redusert, nå kan du se at vi alle er der veldig, veldig nærme – ett løp er vi litt nærmere Alpine og McLaren og andre løp vil det være vanskeligere.
“Jeg tror [the weight] er det som gjorde forskjellen i begynnelsen av sesongen.”
Alfa Romeos mest vedvarende konkurranseevne kom tidlig i sesongen, da den i gjennomsnitt var 1,25 % av det direkte tempoet basert på hastigheten på én runde over de fem første øvelsene. Gjennomsnittet for hele sesongen er 1,6 %, og for de siste fem løpene siden augustpausen er det 1,8 %.
Det peker på en klar trend, selv om dens manglende evne til å score flere poeng i de siste løpene utover det eneste Zhou Guanyu tok på Monza også delvis skyldes upålitelighet, noe som har resultert i nettstraff og pensjoneringer.
Men Alfa Romeo har presset på med sine aerodynamiske oppgraderinger, med en modifisert frontvinge som vises i Japan og flere deler er planlagt for introduksjon til helgens USAs Grand Prix.
“En annen vinge hjalp oss med å skape mer total downforce, fokusere mer i høy hastighet og hjelpe oss med å få en bedre balanse mellom lav og høy hastighet,” sa Pujolar om oppgraderingen.
«Det er grunnen til at vi presset på for å ha den klar for en bane med et høyt innhold av høyhastighetshjørner.
“Vi er fornøyde med ytelsen, vi gikk glipp av Q3 bare med 15 millisekunder etter litt av et problem med noe av DRS-distribusjonen i T7-8 som kostet oss mer enn det, så teoretisk sett burde vi ha vært i Q3.
«Vi jobbet ganske mye med den vingen før vi kom til banen. Spørsmålet er om vingen oppfører seg som vi forventet?
«Det var ganske mye der. Vi gjorde mye driver-in-loop-simulator [testing] for flere økter. Vi planla på fredag å løpe med raker osv, men vi måtte avlyse alt det på grunn av regnet.»
Det er håp om at Austin-oppgraderingene skal levere mer ytelse for de siste fire helgene av sesongen.
Det faktum at FP1 vil være en Pirelli dekktestøkt vil imidlertid ha en innvirkning på teamets evne til å evaluere de nye delene.
“Dekktesten i Austin gjør ting vanskelig,” sa Pujolar.
“Fordi vi taper tid på å finjustere vår nye pakke og avhengig av hvor mye det nye fordekket endrer balansen, må vi endre oppsettet vårt og deretter balansere det igjen.
“Men det er nyttig for ’23 fordi det gir oss en ide om hvilken mekanisk og aerobalanse vi må se på.”
GARY ANDERSON på Alfas nye frontfløy
Alfa Romeo introduserte en revidert endeplate foran for det siste løpet på Suzuka.
Sammen med de nylige modifikasjonene til resten av frontvingen, mistenker jeg at den prøver å få mer front downforce.
Dette området som er sirklet inn i rødt, beveger seg bakover og åpner strømmen i det nedre hjørnet der klaffene går sammen med endeplaten. Mercedes gjorde dette litt annerledes, men i større grad tidligere i sesongen.
Hvis du kan koble denne luftstrømmen til dekkspruten der luftstrømmen tvinges rundt frontdekkets kontaktflate når fordekket roterer inn på baneoverflaten, vil det fjerne mer flyt over og under forvingen og trekke den rundt yttersidene av foran dekkene, og skaper det fryktede ordet “outwash”.
Dette vil forbedre ytelsen til frontvingen lenger innenbords, og gi mer frontlast.