Faktisk, akkurat som med alle andre områder av dagens grand prix-maskineri, søker team hele tiden marginale gevinstforbedringer for å gjøre dem til vinnere.
Sett ned til det mest grunnleggende elementet betyr dette å gjøre ting lettere og sterkere – og sikre at hver del er helt egnet til formålet.
Lag leter også alltid etter tegn på revolusjonerende teknologi som kan hjelpe dem med å skyte dem unna sine rivaler.
Fremgang i råvarene som biler er laget av er imidlertid ikke noe som kommer fra fabrikkveggene til F1s konkurrenter, fordi de er avhengige av eksterne leverandører som har en mye bedre forståelse av komposittindustrien.
Og ingen skiller seg ut mer på dagens F1-nett enn det belgiske multinasjonale vitenskapsselskapet Solvay. Den hjelper til med å forsyne hvert F1-lag på nettet, i større eller mindre grad, med sine karbonfiberprodukter, som til slutt formes og omdannes til bildelene vi ser ute på banen.
Ferrari F1-75 gulvdetalj
Foto av: Mark Sutton / Bilsport bilder
Solvay har sett dramatiske endringer i teknologien og forståelsen av karbonfiber siden det først dukket opp i F1 – ettersom teamene hele tiden har presset ting til det ytterste.
Som Gerald Perrin, Global Program Director for Automotive i Solvay, sier til Autosport: «I løpet av de siste 20 årene ble hver eneste bil som vant F1-mesterskapet produsert med Solvay-materialer.
“Vi har vært ekstremt sentrale i samarbeidet med teamene for å forbedre sikkerheten til bilene. Men typen materialer som brukes i dag er helt annerledes enn det som ble designet på 80-tallet.
“Det er optimalisering av fiberen og harpiksen, og hvordan du kombinerer og samhandler de to materialene.
“Alt har blitt fullstendig optimalisert, mens det på 80-tallet sannsynligvis passet alle: det var lettere enn metall, så det var allerede superfint!”
McLaren MP4/1
Foto av: Bilsport bilder
Mens en bil for tiår siden kan ha brukt to eller tre forskjellige typer karbonfiber til forskjellige formål, er det nå en helt annen ballkamp med rundt 40 typer.
Mark Steele, kundeingeniørsjef for kompositter for biler for Solvay, sier: «Når jeg tenker tilbake på 1980-tallet brukte de en eller to, kanskje til og med tre, forskjellige typer epoksyharpikser for å oversette ytelsen til fiberen.
“I dag bruker ikke bilene en eller to harpikser, de bruker flere harpikser. De er veldig, veldig skreddersydde harpikser for veldig spesifikke bruksområder: enten det er en opphengsarm, som til syvende og sist drives av stivhet, til en sideinntrengningspute, som er designet for å beskytte føreren.
“Hvis du ser på utvalget av fibre som er der ute, vil jeg ikke si at det er hundrevis, men det er et enormt utvalg der.
“Du vil velge en fiber for den typen egenskap du vil ha, og deretter prøve å matche den med kjemien bak harpiksen, fordi du ikke kan bruke all kjemi med alle fibre. Jeg tror det er der fordelene virkelig har kommet fra.
“Konsistensen har også blitt mye bedre. Det lar teamene virkelig stresse delene sine til det ytterste, vel vitende om at de kommer til å mislykkes veldig konsekvent. Det betyr at de kan dra hver siste bit av ytelsen ut av delen.»
Ferrari SF16-H, karbonkasse på girkassen
Foto av: Giorgio Piola
Nye regler utfordrer
Solvay har vært vitne til mange regelendringer gjennom årene og har måttet svare på de økende kravene til tøffere materialer for å tåle stadig strengere kollisjonstester.
Men F1s nye regelæra for 2022 har skapt noen spesifikke utfordringer, ettersom lagene har funnet seg i å kjempe for å komme ned til vektgrensen.
Så stor var desperasjonen etter å klippe av de ekstra kiloene, at noen lag måtte angripe fargene sine for å fjerne overflødig maling – slik at den nakne karbonfiberen ble eksponert. Steele forklarer at Solvay også måtte spille sin rolle i å produsere materialer som kunne hjelpe på denne fronten.
“Vi utviklet et veldig spesifikt produkt for noe av karosseriet på bilen, der de måtte legge bare mikronnivåer med maling på,” sa han. “Så overflatefinishen måtte være nesten perfeksjon før de malte den.
“Så, når de sliper inn i lakken, fordi de ganske ofte må fjerne den eller rengjøre bilen, har vi måttet komme opp med noen formuleringer som er super slitebestandige.
“Det betyr at når de sliper det, kutter det ikke inn i karbonet. Dette er de virkelig små detaljene som lar dem gå ned i vekt.»
Lando Norris, McLaren MCL36
Foto av: Steven Tee / Bilsport bilder
Hva kommer så?
F1-lag og selskaper som Solvay ser alltid mot fremtiden og hvor forbedringer vil komme fra neste. Men det er viktig å slå fast at sluttmålene endrer seg for alle konkurrenter.
Der de en gang kanskje bare var interessert i prestasjoner, må lagene nå sjonglere med en rekke konkurrerende faktorer.
Det er kostnadsbegrensningsproblemet, som betyr at god verdi for pengene er avgjørende. Men bærekraft er også i ferd med å bli kritisk, og det er noe som teller for hvilke materialer biler bruker også.
Steele legger til: «Det er veldig vanskelig å forutsi hvordan de kommer til å bevege seg, men fra et materielt synspunkt bruker de i dag de mest eksotiske fibrene, og de bruker eksotiske harpikser.
“Men den ene tingen som spiller en rolle er budsjettgrensen for lagene. Det påvirker de større lagene mer enn andre fordi de helt sikkert vil ha mindre penger å bruke på noen av disse veldig eksotiske produktene.
“Så det er sannsynligvis den største tingen: å prøve å gjøre materialer mer kostnadseffektive samtidig som man prøver å opprettholde ytelsen.
«Det er også samtaler rundt bruken av biologisk bærekraftig rå [materials]fordi regelverket kan få team til å begynne å se på å ha mindre petroleumsbaserte materialer i bilen.
“Det er den slags reguleringer som vil flytte F1-markedet i en bestemt retning.”
Autoklav
Foto: Franco Nugnes
Men dette er ikke å si at lagene til slutt vil snu ryggen til fremgang som gir forbedringer i rundetiden. Perrin ser to veier for intens utvikling de neste årene.
“Solvay leker med additiv produksjon,” forklarer han. “Som 3D-utskrift er additiv produksjon noe vi allerede er ganske tilstede og avanserte innen.
“Det er en annen måte å gjøre en del på, og dette er noe vi ser som er attraktivt for F1 og for flere markeder.
“Da vil jeg si at utenfor kompositter er vi en massiv aktør for elektrifisering. Vi spiller mye på batteriteknologi og øker til og med den elektriske motorens ytelse.»
Solvay ser muligheter for større bruk av karbonfiberdeler i elektriske motorer. Disse kan bidra til mindre treghet og høyere rotasjonshastigheter for interne komponenter for å la dem spinne opp og bremse mye raskere.
Men det er også antydninger til revolusjoner som kommer i den generelle batteriteknologien, som kan være avgjørende når F1 flytter til sin nye motorregler-æra fra 2026.
Perrin legger til: «Vi jobber også med kjemien til selve batteriet. I dag bruker de fleste jeg vil si konvensjonelle batterier, men det er ny teknologi på batterier som vi kan forutse i 2025.
“Dette vil endre ting totalt når det gjelder energitetthet, så kapasiteten til batteriet, og også den globale vekten du må bære for samme mengde energi, vil bli drastisk redusert.
“Det er ikke klart ennå, men det er noe vi ser komme i horisonten.”
Karbonfiber bidro til å åpne en ny æra for F1 tilbake på 1980-tallet. Det ser også ut til å spille en nøkkelrolle i utformingen av sin langsiktige fremtid.