I Kina mottar nye energikjøretøyer vanligvis grønne skilt – noe som ofte er lettere for innbyggerne å søke på, sammenlignet med det blå skiltet til en tradisjonell drivstoffdrevet bil.
Vcg | Visual China Group | Getty bilder
BEIJING — Mens kinesiske selskaper kasserer nye elbiler, tror lokale forsikringsselskaper at de er dyrere å dekke.
Generelt er forsikringspremien for nye energibiler – som inkluderer elektriske – omtrent 20 % høyere enn den ville vært for sammenlignbare tradisjonelle drivstoffdrevne biler, sa Wenwen Chen, direktør ved S&P Global Ratings, som leder firmaets forskning for Kina-forsikring .
Mange faktorer spiller inn for å bestemme prisen. Men Chen sa at forsikringsselskapene finner at tapsforholdet – et mål på kostnadene for forsikringsselskapene – har en tendens til å være høyere for nye energikjøretøy enn for biler med forbrenningsmotor.
En av hovedårsakene hun nevnte for et høyere tapsforhold er flere ulykker, spesielt dyrere – siden nye energikjøretøyer ofte bruker deler som ikke er masseprodusert ennå.
I USA pleier også forsikring for elbiler å være omtrent 15 % dyrere enn for biler med forbrenningsmotor – først og fremst fordi elbiler i USA har en tendens til å være luksusbiler, ifølge Chase Gardner hos Insurify, som sammenligner priser på bilforsikring i USA. USA
Men reparasjonskostnader er en annen grunn til høyere forsikringspriser, siden “færre steder har kapasitet til å betjene elbiler i USA,” sa Gardner. “Generelt ender folk som kjører elbiler opp med å betale lavere vedlikeholdskostnader over tid. Igjen, det store spørsmålet er, kommer du ut i en ulykke?”
I USA fant Insurifys analyse av det amerikanske markedet at det var ingen forskjell i ulykkestall blant elbiler, hybrider og biler med forbrenningsmotor.
Men ifølge offisiell kinesisk statistikk er nye energikjøretøyer i landet mer utsatt for brann enn tradisjonelle drivstoffdrevne. I første kvartal rapporterte 640 nye energikjøretøy branner, 32 % flere enn for et år siden, ifølge Beredskapsdepartementets brann- og redningsetat.
Denne økningen var langt mer enn økningen på 8,8 % i branner for transportkjøretøyer totalt sett, sa departementet. Nyere tall var ikke tilgjengelige. Departementet svarte ikke på en CNBC-forespørsel om kommentar.
For hele 2021 rapporterte departementet om minst 3000 nye energibilbranner. Den sa at brannfaren generelt var høyere for slike biler enn for tradisjonelle kjøretøy, uten å avsløre spesifikke tall.
Det økende antallet branner kommer etter hvert som antallet nye energikjøretøyer har økt i Kina.
Fra januar til august, 3,26 millioner nye energipersonbiler ble solgt — mer enn det dobbelte av samme periode i fjor og omtrent 25 % av alle personbiler som selges i landet, ifølge China Passenger Car Association. Den andelen var om lag 15 % i fjor.
Derimot forblir nye energikjøretøyer en langt mindre del av det amerikanske bilmarkedet.
Hybrid, plug-in hybrid og elektriske kjøretøy sto for 11 % av salget av lette kjøretøy i USA i fjerde kvartal 2021, sa US Energy Information Administration, med henvisning til data fra Wards Intelligence. En nyere rapport var ikke tilgjengelig. Lette kjøretøy inkluderer også pick-up lastebiler og varebiler.
En bølge av nye biler
Kina, hjemmet til verdens største bilmarked, har støttet veksten i nye energikjøretøyer med retningslinjer som gjør det lettere å få skilt, samt subsidierer kjøp.
For de første syv månedene av dette året utgjorde skattefritakene for kjøp av nye energibiler 40,68 milliarder yuan (5,9 milliarder dollar) – og tilsvarende mer enn 1 milliard dollar i juli alene, ifølge offisielle tall. Skatteetaten sa at begge beløpene var mer enn dobbelt så mye som for et år siden.
Mange kinesiske selskaper har hastet med å lansere nye energikjøretøyer, selv om det er uklart hva deres spesifikke ulykkesrisiko er.
Nye energikjøretøyer har en tendens til å være enklere, spesielt i design, enn forbrenningskjøretøyer, sa Cui Dongshu, generalsekretær i China Passenger Car Association.
Elektriske biler er basert på et plattformsystem, og sertifisering av sikkerhet kan være raskere, sa han, og la merke til potensiell bruk av virtuelle testscenarier, eller muligheten til å teste individuelle deler.
På mindre enn ett år inngikk den kinesiske telekommunikasjons- og smarttelefongiganten Huawei et samarbeid med bilprodusenten Seres for å lansere tre nye energibiler under merkevaren Aito. Bilene er de første som bruker Huaweis HarmonyOS-operativsystem.
På et lanseringsarrangement i juli skrøt administrerende direktør i Huawei Consumer Business Group, Richard Yu, hvor raskt teamet hans og Seres var i stand til å gjennomføre mange kjøretøysikkerhetstester på så kort tid, for å utvikle og lansere to modeller på litt over ett år.
“I bilindustriens hundre år er det ingen oversikt over at noen har gjort det så raskt før,” sa Yu på mandarin, oversatt av CNBC.
To av de tre bilene har allerede nådd forbrukerne. Leveransene av den første modellen toppet 10 000 enheter på bare 87 dager – en bransjerekord for et nytt bilmerke, hevdet Huawei i august.
Vanligvis tar det tre til fire år for produksjon og utvikling av en bil, sa Helen Chai, konsulentdirektør i China Insights Consultancy. Hun sa at hvis bilen er basert på en eksisterende, vil en ny modell bare ta to til tre år.
Hun sa at trinnene for å utvikle og sertifisere et nytt energikjøretøy og en bil med forbrenningsmotor generelt er de samme.
Andre lokale aktører lanserer raskt nye modeller, men spesielt Tesla har ikke.
For eksempel, i løpet av de siste 12 månedene, Nio begynte leveranser av sin første elektriske sedan, lanserte en andre sedan – og lanserte og leverte en ny SUV.
I fjor annonserte Baidu og Geely lanseringen av deres felles elbilprosjekt, Jidu. Neste år er den første Jidu-bilen satt til å starte kundeleveranser.
Huawei hadde ingen kommentarer. Nio og Jidu svarte ikke på en CNBC-forespørsel om kommentar.
