Det virker liten tvil om at noen av F1s tidligere flotte våtværskjøringer – tenk Ayrton Senna i Portugal i 1985, Michael Schumacher i Barcelona i 1996 og Damon Hill på Suzuka i 1994 – ikke ville ha skjedd i disse dager fordi løpene aldri ville blitt tillatt. å starte.
Dette har ført til uunngåelig kritikk om at F1 i disse dager er for risikoskadelig. Med bilsikkerhetsstandarder som er så høye, er det mange som hevder at de beste sjåførene i verden absolutt burde få lov til å komme seg ut og ordne opp selv.
Men selv om terskelen for hva som er et akseptabelt risikonivå har endret seg med tiden, er det andre avgjørende faktorer som gjør livet mye vanskeligere for F1s 2022-biler i regnet.
Motorsport.com tok kontakt med Grand Prix Directors’ Association (GPDA) styreleder Alex Wurz for hans innsikt i saken.
Og han siterer flere saker som spiller inn – noen av dem kan endres og noen som er kommet for å bli.
Sikkerhetsbilen Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, Charles Leclerc, Ferrari F1-75, resten av feltet for omstart
Foto av: Andy Hone / Bilsport bilder
Helse og sikkerhet
Selv om det er fysiske faktorer – som bil- og dekkdesign – som har sin rolle i å diktere løping i vått vær, er et kritisk element nivået som FIA anser løping på som trygt.
Sikkerhetsfremskritt har vært enormt velkomment i F1, og det ville ikke gi noen mening å bruke så mye krefter på å gjøre bilene trygge for så å ha en fullstendig mangelfull holdning til å slippe ut sjåfører i det verste regnet.
Som Wurz, som ble fanget opp i den berømte belgiske Grand Prix-åpningen i 1998, sa: “Hele verden beveger seg inn i en mer sikkerhet først.
“På den ene siden kan du si at dette er dårlig, og dette burde ikke være sporten. Men jeg synes sporten har vært helt oppsiktsvekkende når det gjelder å forbedre sikkerheten uten å sette ytelsen i fare generelt.
«Men vi kan ikke skjule oss for lover, ansvar, vanskelige jurisdiksjoner og vanskelige saker, som kontinuerlig påvirker sport og samfunn. Så det er en medvirkende årsak.»
Endringer i samfunnet har også sin rolle i å gjøre regnforsinkelser til en stor sak også; for han tror at fansen for flere tiår siden ikke ville ha tenkt noe på å vente noen timer. I dag er holdningene annerledes.
“I disse dager har vi alle vært mye mer tålmodige,” sa han. “Livet vårt beveger seg inn i en veldig kort oppmerksomhetsperiode, og jeg vil ha ting når det passer meg, så ikke være tålmodig.
“Kanskje vi alle husker at 30 minutters forsinkelse i gamle dager ikke var så irriterende som det er nå for noen fans. Det er fakta.”
Pirelli våtværsdekk
Foto av: Lionel Ng / Bilsport bilder
Kjemikalier og spor i dekk
En av de viktigste avgjørende elementene for hvorvidt biler kan kjøre i regnet er dekk.
Hvis den tilgjengelige gummien kan tilby godt grep uten risiko for vannplaning, lar det døren stå åpen for arrangementer. Kulminasjonen av noen få faktorer har imidlertid gjort ting mer knivskarpe akkurat nå.
Som Wurz forklarer: «Dekkprodusenter har ikke lenger lov til å bruke de samme kjemikaliene, myknere og helt spesielle oljer, noe som gjorde dekkene veldig unike i perioden med dekkkrigsutvikling på 1990- og 2000-tallet.
«Det er også et dekk av en fabrikat. Så hvis du vil øke grepet, noe jeg er sikker på at Pirelli kan gjøre, er det også en kostnadsfaktor.
“Dekkene er også bredere, noe som kan være viktigere enn de tidligere faktorene. Det betyr at det er lettere for dem å ha vannplaning eller reduksjon i kontaktplaster. på grunn av at vannet fortrenger. Pluss hvis de har større bredere spor, faller ryggene fra hverandre.»
Pirelli sier stolt at de våte dekkene kvitter seg med 85 liter vann i sekundet i 300 km/t.
Som Pirellis sjef for F1 og bilsport Mario Isola forklarte i Japan: “Med en full våt sprayer du i luften de tre ganger vannet til mellomproduktet.”
Men en av gåtene med regndekk er at jo bedre jobb de gjør med å spre regnvann, jo mer spray blir kastet opp i luften – og dermed blir sikten dårligere.
Svaret er da ikke bare å designe et dekk for å være enda mer effektivt til å skjære gjennom vannet.
I tillegg må Pirelli også ta hensyn til det faktum at det må være en overgangsperiode mellom å kjøre ekstremt vått og middels, slik at de ikke kan være for langt fra hverandre.
Hvis baneforholdene var for tørre til at det våte virket, men for fuktig for det mellomliggende, ville det være en oppskrift på katastrofe.
Isola sa: “Vi har verktøy for å modifisere dekket. Problemet er synlighet.
“Vi hadde et monsundekk tidligere, men det var en beslutning å ha denne typen produkt med et bredere kryss mellom det våte, det mellomliggende og det glatte.
«Vi kan også endre slitebanemønsteret, men jeg er ikke sikker på at det er riktig retning, fordi med tap av synlighet, kjører de ikke i alle fall. Da er risikoen at du ikke har en crossover med mellomleddet, og det er enda verre.»
Pierre Gasly, AlphaTauri AT03
Foto av: Red Bull Content Pool
Bakkeeffektbiler
Når man ser tilbake på måten løp for et tiår eller så siden kunne foregå under forferdelige forhold, må det ikke glemmes at downforce-nivåene har endret seg betraktelig.
Og for 2022 er en kritisk faktor som spiller sin rolle i det våte overgangen til bakkeeffektbiler.
Venturitunnelene under gulvet, og designet av F1-sjefer for å minimere luftstrømforstyrrelser for biler bak ved ikke å ha den i nærheten av forfølgende biler, betyr at spruten i vått tilstand kastes kraftigere oppover – noe som hindrer sikten enda mer.
Som Wurz sier: «Nedtrykket nå øker stadig. Det er også en bredere bil, så det er mer overflate å suge opp, og mer vann som kastes opp – litt mer enn 10 prosent.»
Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, kjemper med Charles Leclerc, Ferrari F1-75, om ledelsen i starten
Foto av: Steve Etherington / Bilsport bilder
Sjåførenes holdninger
Mens noen fans kan velge å kritisere sjåfører for at løp ikke finner sted under dårlige forhold, er Wurz tydelig på at holdningene fra de i cockpiten er uendret fra tidligere år.
Er det trygt nok, sier han, så kommer de seg mer enn gjerne ut dit.
«Sjåførene, vi sier permanent at det er gøy å kjøre i vått tilstand, selv med vannplaning. Å kjøre når du er alene, det er superutfordrende og det er utrolig.
“Men i det øyeblikket du ikke ser noe, er du utsatt for en så høy risiko at bare det minste problem kan føre til dødsfall.
“Og dette er når du må applaudere løpslederen for å sette sikkerheten først over alt dette offentlige, kommersielle og risikopresset. Kan vi gjøre det bedre? Ja.
«Vi ønsker å støtte sporten her så mye vi kan, for kanskje å finne måter å forbedre situasjonen på. Men bidra også til å lære fansen og interessentene om den enorme utfordringen og motet du trenger for å gå ut i det våte når du ikke ser noe. Faktisk ingenting.”
Dette er grunnen til at faktorer som dekk- og bildesign ikke er ting som kan løses umiddelbart, er det noen ideer, som “informasjonsrundene” som diskuteres med GPDA, som kan markere et lite skritt i å raskt løse noen av problemene F1 står overfor når himmelen åpner seg.