Bak hver variasjon i konkurranserekkefølgen fra bane til bane, ofte målt i år i hundredeler av et sekund mellom Max Verstappen og Ferrari-paret Charles Leclerc og Carlos Sainz, er det alltid mange intrikate detaljer som stort sett ikke blir verdsatt av seerverdenen. Deres betydning varierer fra en helg til en annen, en layout til den andre, en sportemperatur til en annen.
Fansen så Sainz ta pole for USAs Grand Prix med seks hundredeler fra lagkamerat Leclerc, med tredje raskeste Verstappen ni hundredeler på drift. Historien om hvordan vi kom frem til denne ordren i stedet for noen annen variasjon handlet ikke bare om hvem som kjørte bedre eller hvilken bil som var raskere. Faktisk er disse forskjellene sannsynligvis så små at de er nesten ubetydelige i dette tilfellet. Den avgjørende avgjørelsen denne helgen var dekkforberedelsen av denne banen, dens layout, overflaten og vindkastene. Denne kombinasjonen av krav gjorde at forskjellen mellom en runde med nye dekk og den på et skrubbet sett var mye mindre enn normalt. Å finne den søte plassen innenfor det smale vinduet var på grensen til umulig. Spesielt for Red Bull.
Du har kanskje lagt merke til hvordan Verstappen gjorde sitt første Q3-løp på et skrubbet sett av det myke C4-dekket før han byttet til et helt nytt sett for sin siste kjøring – men med den forskjellen at han ville gjøre to forberedelsesrunder i stedet for den vanlige. Ingen av delene var ideelle – som Verstappen fortalte etterpå: «På første løp fikk jeg et dårlig løp gjennom sving 1 og tapte 0,3 s akkurat der. På min andre hadde jeg et stort overstyringsøyeblikk på hjørnet før sist.” Når det gjelder eksperimenteringen med forberedelsesrundene, erkjente han at dette var en nøkkelvanskelighet denne helgen. «På den lave hastigheten gikk jeg tom for dekk ved begge tilnærminger. Det var flott i mellomsektoren, men ikke på slutten.»
Å få frontene opp til temperatur på forberedelsesrunden uten å overopphete bakdelen er en spesielt vanskelig oppgave generelt i år – men enda mer på Red Bull enn Ferrari, RB18 bruker vanligvis lengre tid på å skyte frontene opp enn Ferrari. Det var en mye større ulempe denne helgen enn vanlig, som forklart av Pirellis sjefingeniør Simone Berra.
“Generelt her er vanskeligheten å ta ut-runden for å ha godt balansert for- og bakaksel – for å ha ytelse fra begge aksler. Det er alltid en sak å ikke overopphete baken, men å få god temperatur i fordekkene på den første tidsbestemte runden inn i sving 1. Til og med Sainz prøvde en andre forberedelsesrunde i Q1 og det fungerte. Så prøvde de å dekke litt, endret forberedelsesrunden, men for å se om det er denne typen ytelse fra et nytt dekk. Og de klarte å finne den. Fordi et nytt dekk gir bedre toppgrep, men det er vanskeligere å balansere kravene til de to akslene på forberedelsesrunden.
“Når du bruker et skrubbet dekk, er toppen borte, og med mindre peakiness kan du klare deg bedre forberedelsesrunden og noen ganger være litt raskere. Men den beste teoretiske løsningen er alltid nye dekk med en god forberedelsesrunde, å styre den siste sektoren, så gå. Du må spesielt kontrollere baktemperaturen. Det ser ut som om Ferrari kanskje var lettere å balansere kravene til de to akslene enn Red Bull over en forberedelsesrunde.»
Det er flere grunner til at denne generiske utfordringen intensiveres av Circuit of the Americas. “Det er oppsettet og det er støtene,” forklarer Berra. “Det er mange ujevnheter og dette skaper glidning og dette skaper overoppheting. Så det er ganske vanskelig å kontrollere overopphetingen. Du presser fordi du trenger å få varme foran, men det øker sannsynligheten for at du sklir.
“Det andre poenget er at vi har ny overflate i første sektor og en del av den siste. Den nye Tarmac er gripere enn den gamle overflaten andre steder på runden, så du må til og med nærme deg prep-runden på forskjellige deler av banen i henhold til underlaget. Den gamle overflaten de glir mer. Sving 11 før rett bak, det er spesielt vanskelig – fordi du har den gamle asfalten og mange ujevnheter, og det er vanskelig å få ned trekkraften. Du må forvalte linjen du tar der nøye.»
Selv den kraftige vinden spilte sin rolle i forberedelsesrunden. “Ja, spesielt på de myke dekkene,” sier Berra. “Fordi vinden kan forårsake “ekorn” der massen beveger seg rundt på konstruksjonen av dekket – og dette forårsaker overoppheting.”
Ingenting av dette er for å ta bort prestasjonen til Sainz ved å ta pole her. Selv om det var en lettere bil å klare i kvalifiseringen enn Red Bull, var dekkforberedelsesutfordringen fortsatt der – og Sainz’ eksperimentering i tilnærmingen i Q1 var en del av å klare den. Da måtte rundene – dekkprep og flat-out kvalifiseringsrunde – fortsatt kjøres under vanskelige, vindkastende forhold. Leclerc – til tross for en ny kraftenhet og turbo (som han vil ta en 10-plassers grid-straff for) – falt feil av vindforholdene på sitt siste løp, etter å ha headet tidene etter sitt første løp. «Ja, det var vanskelig med vinden,» sa han, «og den siste runden var ikke min beste. Carlos gjorde en bedre jobb.”
«Du vet ikke hvor mye grep du kan forvente,» sa Sainz, «fordi det endrer seg med vinden. Men gitt forholdene tror jeg det var en ganske feilfri runde. Jeg har ventet på at den skulle komme. I de siste fem-sju løpene har jeg vært så nærme.»
Det var faktisk bare for to uker siden på Suzuka at han beklaget at hundredeler av et sekunds forskjell aldri så ut til å falle i hans favør. Her gjorde det det.
Men det dekkbildet ser potensielt ganske annerledes ut for løpet – ironisk nok av samme grunn. Det som er med på å gjøre Ferrari til en enklere bil å håndtere på en kvalifiseringsrunde, er det som også har en tendens til å skade den i forhold til Red Bull over et løp. “Ja fra det vi har sett i år, er det lettere for Ferrari å få temp på dekk foran. Men i løpet kan det være at du genererer for høy temperatur, og da ser Red Bull bedre ut etter en lang periode.»
Det myke C4-dekket forventes ikke å bli mye sett i løpet, på grunn av dets tilbøyelighet til frontkorning og overoppheting bak her. Det hjelper potensielt Ferrari litt. Hvis alle er på en kombinasjon av middels og hardt for det som ser ut til å bli et tostoppsløp, reduseres forskjellen i dekkbruk mellom de to bilene. Men den er der fortsatt – som Sainz bare er klar over. “Jeg tror Red Bull fortsatt starter som favoritter,” sa han. “De har vanligvis bedre løpstempo enn oss. Men vi skal prøve hardt for å vinne.»