Til slutt ble Max Verstappen på pol og Charles Leclerc ved siden av ham adskilt med 0,01s. Avstanden burde egentlig vært større (fordi Verstappens siste løp var skrapere enn hans første og var tregere selv om banen så ut til å bli raskere).
I sesongens første halvdel kunne det nesten tas for gitt at Ferrari ville utkvalifisere Red Bull, selv om sammenligningen favoriserte Red Bull på løpsdager.
Siden Ungarns Grand Prix (løpet før innføringen av det tekniske direktivet om montering av planken), har Red Bulls fordel utvidet seg over Ferrari slik at den nå vanligvis er like rask som Ferrari på lørdager, men alltid raskere på søndager.
Det er et par ting å pakke ut i det bildet, men i hovedsak har Red Bull blitt raskere og Ferrari tregere siden slutten av juli.
Raskere Red Bull
Den første siden av den ligningen er ganske enkel å vurdere, og Verstappen snakket oss gjennom den på konferansen etter kvalifiseringen: «I begynnelsen var bilen vår tungt overvektig. Som når du går ned til lavt drivstoff [in qualifying] det er ekstra smertefullt,” fordi den overskytende bilens vekt utgjør en større andel av totalen når du kjører den med minimalt med drivstoff, er vektulempen mer straffende for rundetiden i kvalifiseringen enn i løpet.
Bilen var på en jevn diett gjennom den tidlige sesongen, og den akkumulerte fordelen har vært veldig tydelig i den siste delen. Ikke bare det, men hvor vekten er fjernet fra har forbedret vektfordelingen i den grad at bilen kan balanseres mer etter Verstappens foretrukne smak. Som han forklarte på Monza, “Bilen var litt lat i sving og var utsatt for bremselåsing.”
Så Ferraris innledende vektfordel har jevnt og trutt fordampet. “Forbedringene på bilen hjelper definitivt,” sier Max, “men jeg tror fortsatt bilen vår er bedre på en søndag enn en lørdag, og heldigvis under de nye forskriftene, selv om bilen vår ikke er så fantastisk på lørdagen, gjør den det ikke virkelig betyr noe fordi du fortsatt kan passere på de fleste spor.»
Begge bilene har mottatt en jevn strøm av oppdateringer, men Red Bulls regelmessige endringer i gulvkantene ser ut til å ha vært mer målrettede og vellykkede enn Ferraris store gulvendringer (en i Frankrike og en annen her). Ferrari har jevnlig byttet praksis mellom pre-Frankrike etasje og den første oppdaterte, som om det var usikkert at den ga de fulle fordelene som ble lovet.
Tregere Ferrari
Men Ferraris tapte ytelse, tydelig siden Ungarn, som har truffet den både i kvalifiseringen og spesielt i løpet, er forankret i hvordan den bruker dekkene. Den var alltid litt tilbøyelig på frontbegrensede spor for å åpne den ytre fronten til korn. Dette tapte Imola sprintløpet og Miami.
Men den hadde også en tendens til å være bedre til å kontrollere baktemperaturene enn Red Bull. Men siden Ungarn har det ikke vært tilfelle; Siden den gang er begrensningen for korning foran fortsatt latent, men den overlegne temperaturkontrollen for bakdekkene har forsvunnet. Det ser nå ut til å ikke være noe ideelt oppsettvindu der begge akslene er fornøyde.
Hos Suzuka var dette tydelig selv i løpet av en enkelt runde med kvalifiseringen, som Leclerc forklarte. «Bilen var bra, men jeg slet med dekkene for å sette alt sammen. Jo hardere jeg presset i den første sektoren, jo mer var jeg treg i den siste sektoren.»
Det er en tydelig sammenheng mellom dette smale vinduet og innføringen av “nisser”-direktivet 039, som har vært gjeldende siden Spa, løpet etter Ungarn. Ferraris tolkning av plankemonteringsmetoden før TD tillot en mer dempet tur mellom planke og gulv.
Så selv når det niset i høy hastighet på rettstrekningene, i det øyeblikket føreren tråkket på bremsen, stoppet nisset når planken sank ned i gulvet og avsluttet den aerodynamiske resonansen. TD har gitt Ferrari en tøffere tur, og dette ser ut til å ha spilt en rolle i dens større dekkvansker.
Red Bull brukte ikke samme tekniske løsning som Ferrari for planken og gulvet selv før TD. Kanskje den viktigste styrken til bilen er hvor mye av nedkraften den beholder selv når kjørehøyden bak økes. Så selv om den nye TDen medførte en økning i kjørehøyden den ellers ville kunne kjøre, har den hatt relativt liten innvirkning på ytelsen.
Q3-omgangene
Dette tekniske bakteppet var relevant for det som spilte ut i kvalifiseringen. Når vi ser på en rett sammenligning mellom Verstappens 1m39.304s stang og Leclercs nest raskeste 1m39.314s runde, ser vi følgende:
Sektor 1: Red Bull 0,033s raskere
Sektor 2: Ferrari 0,24s raskere
Sektor 3: Red Bull 0,217s raskere
Ferraris største fordel kommer i mellomsektoren: fra utgangen av harpinnen, gjennom Turn 12 kink, Spoon og 130R er det betydelig raskere. I sektor 1 er det raskere i den første delen av Esses og gjennom Dunlop, og Red Bull beholder kun sin bittesmå sektor 1-fordel etter hvor mye tid den vinner mellom start/mål rett og sving 2 og på oppløpet ned bakken mot Degners (svinger 8-9).
Med bare et lite Sector 1-underskudd og en betydelig Sector 2-fordel og bare den svært korte (mindre enn 18 s) Sector 3 igjen, forventer du at Leclerc er på en komfortabel stang. Alt går galt for ham på chicane siden de overarbeidede bakdekkene ikke lar ham komfortabelt tilpasse seg den svært aggressive inngangshastigheten hans. Han tar time out fra Verstappen inn i svingen, men taper mye mer enn det som kommer ut.
Etter å ha vært nesten et kvart sekund nede ved slutten av sektor 2, skraper Verstappen – bakdekkene hans fortsatt i arbeidstemperaturvinduet – frem med bare rundt 50 meter av runden igjen.
Han har dermed plassert seg selv på det perfekte stedet for tittelen sin: å vinne løpet og sette den raskeste runden. Som han sier, “Vi trenger et perfekt løp for å vinne det i morgen, men dette er en god start.”