McLaren har ikke lagt skjul på at det for øyeblikket er en ulempe for mange av sine Formel 1-rivaler.
Arbeidet er i gang med en helt ny simulator og en vindtunnel på teamets Woking-base. Den bruker fortsatt sin aller første simulator og er avhengig av Toyotas vindtunnel i Köln.
F1s tiltak for å forbedre lagenes økonomiske situasjon pluss avtalen på 185 millioner pund med et konsortium av amerikanske investorer på slutten av 2020 har gjort det mulig for McLaren å forplikte seg til store oppgraderinger av fasiliteter.
Men tidsskalaen for sim- og tunnelprosjektene er slik at de ikke vil ha noen innvirkning på McLarens F1-design før 2024-bilen.
Og når du hører teamets tekniske direktør James Key snakke om de nøyaktige måtene vindtunnel- og simulatorunderskuddet begrenser McLarens designarbeid, er det egentlig ingen overraskelse at teamet har fått en relativt underveldende start på F1s nye regelæra.
“Når det gjelder fasilitetene, forskjellen de vil gjøre, det vil utgjøre en ganske stor forskjell for oss fordi vi jobber i sannsynligvis den eldste simulatoren i pitlane,” sa Key til The Race.
“Det er originalen, om enn oppdatert, og det er fantastisk med tanke på hvor godt det har tjent teamet i 20 år eller hva det nå er, men det er definitivt generasjon null.
“Og vindtunnelen, selv om den har vært strålende støtte fra Toyota, er den også godt utdatert sammenlignet med den nyeste teknologien.
“Så når begge disse kommer online, og de er nesten i en testfase nå, så vi virkelig begynner å se disse prosjektene komme sammen, vil vindtunnelen tillate oss å gjøre ting vi ikke kan gjøre i det hele tatt for øyeblikket og det vil gi oss en enorm mengde mer informasjon.”
Hjørneprestasjon med sakte hastighet var en spesiell svakhet for McLaren i 2020 og ’21, og var et problem som lagets nåværende fasiliteter virkelig var utilstrekkelige for å takle.
“Noen av problemene i fjor for eksempel, eller året før det som er veldig like, mens du kan replikere dem i CFD, har CFD sine fordeler og ulemper med å se på forbigående ting,” forklarte Key.
“Windtunnel er faktisk litt bedre enn CFD for det.
«Vi kunne ikke gjenskape det i den nåværende tunnelen vi bruker. Så vi visste at vi var helt håpløst ute av sengen med å gjenskape et lavhastighetshjørne.
– Vi kompenserte så godt vi kunne. Men vi visste at fra et tunnelperspektiv var det ganske unøyaktig sammenlignet med hva alle andre tunneler kan gjøre.
“Denne nye tunnelen vil tillate oss å gå til en mye mer representativ tilstand.”
Key føler det er vanskelig for både fans og media å virkelig sette pris på hvor stor forskjell forskjeller rundt designteknologier som simulatorer og vindtunneler kan utgjøre fordi det er så mye hemmelighold rundt lagenes fasiliteter.
“Helt ærlig synes jeg det er enormt frustrerende og en stor skam, men helt forståelig at den tekniske siden av Formel 1 ikke kan være mer offentlig,” sa han.
«Fordi det er like interessant som det vi ser her [at the track].
«Du ser aldri en ekte driver-in-loop-simulator på TV, alt du ser er en fyr med tre skjermer og et statisk chassis, det er et barneleke.
“Hvis du ser en ekte driver-in-loop-sim, vil det slå deg i tankene. De er helt utrolige – mengden bevegelse, og det er en enorm ting også.
“Og vi får aldri vist dem offentlig fordi de alle er IP, veldig konfidensielle, selvfølgelig viktige verktøy.
“Og det er det samme som vindtunneller, folk ser på disse som gamle dinosaurer, ordet vindtunnel er litt foreldet og enkelt.
“Men det er et laboratorium som har strobing-lasere i seg, som har robotarmer som setter sonder på alle forskjellige steder, som har en veldig, veldig dynamisk bil, som har dekktrykk som endrer seg og klemmer, og som har aktiv fjæring, kan gå rundt et hjørne til et visst nivå for å gi deg effektive kontinuerlige bevegelsesdata basert på en bil som kjører rundt et hjørne, og er uhyre kompliserte ting.
“Og igjen, du får aldri se det. Men det er ikke en tunnel med en fyr som blåser litt røyk. Det er virkelig komplekse ting, som er et høyteknologisk laboratoriemiljø. Jeg kan ikke forklare detaljene i det.
“Men hvis du noen gang fikk se en, ville du vært som ‘Nå forstår jeg hvorfor!’.
“Nøyaktigheten, datainnsamlingene, jeg mener, du kan fortsette for alltid med en rekke måter du kan samle inn data på.
“Og hvis vindtunnelen din kommer ned [unless the new aero testing restrictions]blir nøyaktigheten og mengden informasjon du kan samle for en enkelt kjøring stadig viktigere.
“Og det er det vi ikke kan gjøre.”
Key pekte på 2022 McLaren MCL36s viktigste svakheter som overdreven luftmotstand og følsomhet for høye banetemperaturer.
Til tross for hans visshet om at ulempene ved McLarens fasiliteter skader det, tror han at disse to problemene faktisk bare var en konsekvens av feilvurderinger rundt 2022-reglene.
“Jeg tror det er mer bare å oppleve referansepunkter. Tenker: ‘OK, jeg hadde ikke forventet at det skulle være noe problem. Så la oss gå og finne ut hva vi gikk glipp av med det,» sa han.
“Alt vil ha det – nise var en vanskelig ting for alle. Så hvert lag har det, og det er ikke unikt for oss.
“Men i vårt tilfelle, den høye banetemperaturen, kunne vi bare ha gjort en bedre jobb og tenkt mer på det og satt mer ambisiøse mål. Så det er ikke, i ettertid, vanskelig å forstå, det er bare “rettferdig poeng, la oss gå og ta det”.
«Den rettlinjede hastigheten var en overraskelse fordi det finnes metoder for å forutsi hvor du bør være, men selvfølgelig er det alltid relativt. Og med så ferske regelverk og biodrivstoffinnholdet i motoren, alt mulig, er det utrolig vanskelig å faktisk forutsi det.
“Så det har vist seg å være en svakhet, andre ting har vist seg å være en styrke.”