Innhold
Dette innholdet kan også sees på nettstedet det stammer fra fra.
Noen minutter før starten av den nederlandske Grand Prix, som ble arrangert forrige måned i bakende solskinn på Zandvoort, en veddeløpsbane ved stranden innen pendleravstand fra Amsterdam, gikk Toto Wolff, rektor for Mercedes-AMG Petronas Formel 1-teamet, ut på startnettet. En Grand Prix begynner når en rad med fem røde lys over startlinjen slukkes, ett etter ett, men for en kort stund før er banen en tjue tusen hestekrefter mobbscene.
Hver av de overjordiske maskinene med lang nese blir fulgt opp av en mobil ICU med generatorer, ståltraller, bærbare datamaskiner, dekktepper og uniformerte mekanikere i styrthjelmer og flammesikkert utstyr. Paraplyer dekker sjåførenes cockpiter. Milliardærer forfølger nettet. Race marshals holder utklippstavler i røde hansker. Støyen er ufattelig: Helikopterblader, høyhastighets hjulkanoner, de desperate hylene fra bilene, den store utstrålingen fra den ventende folkemengden.
I Zandvoort flettet høyttalere himmelen med dansemusikk. Ettermiddagen var fuktig; luften føltes mettet. Wolff var hjemme. Han er høy, mørk og østerriker. Han kan passere for en Sacha Baron Cohen-karakter eller for noen som breser forbi deg på flyplassen, lukter godt, har på seg loafers og ingen sokker. Han jobbet rutenettet i en hvit skjorte prydet med Mercedes-stjernen og logoene til tolv andre bedriftssponsorer, svarte bukser, teamutstedte Puma-joggesko, elskelig smil. Han kysset folks kinn, berørte albuer, ga improviserte TV-intervjuer og ropte tanker i siste øyeblikk til sjåførene sine. Et sted i røyken var døden. To Formel 1-førere ble drept i løpet av tre år på Zandvoort på syttitallet. På et tidspunkt befant jeg meg ved pit lane da tre biler spratt ut, røde baklykter blinket. Farten var som en pisk.
Wolff, som er femti, er den beste teamsjefen i den nyere historien til verdens raskeste motorsport. “Formelen” til Formel 1 refererer til et sett med regler, først nedfelt etter andre verdenskrig, for å bringe litt orden på trangen til å kjøre farlige biler på asfalten til utenlandske byer. Mens Nascar bare er venstresvinger, biler som ser ut som biler og tilskuervennlige ovale baner, har Formel 1 et galere, renere hjerte: de eldste banene er fra et århundre siden. Løpene varer rundt nitti minutter. De vrir seg, feier og går nedover bakker, noen ganger på eksisterende gater. Bilene, som startet som dødsfeller for våghalser, er nå eksemplarer av ekstrem teknologi, flygende algoritmer som kjemper om fordeler på hundredels sekund – avstanden til en yard over en tre mils bane. Sporten er esoterisk, men globalt sett. Fjorårets Meksikanske Grand Prix tiltrakk seg tre hundre og sytti tusen tilskuere. Singapore-løpet går gjennom byen om natten. (Sjåførene kan miste seks pund i stress og svette.) Gjennomsnittlig TV-publikum for et Formel 1-løp er rundt sytti millioner mennesker – fire ganger så mye som et typisk NFL-spill – og de beste sjåførene tjener fotballstjernelønninger og varig berømmelse. Da Ayrton Senna, en tre ganger verdensmester, ble drept i et løp, i 1994, erklærte den brasilianske regjeringen tre dager med sorg. En million mennesker ventet i varmen for å vise respekt, og mange snakket om dem lengsel— en uutsigelig tilstand av lengsel etter noe som er borte.
Tegneserie av Stephen Raaka
Mellom 2014, da Wolff tok ansvar for Mercedes, og 2021, vant laget verdensmesterskapet åtte år på rad – en enestående prestasjon. (I Formel 1 er det et konstruktørmesterskap, for det mest suksessrike laget, og et førermesterskap, som deles ut på slutten av rundt tjue løp.) Hvert lag har to førere. Mercedes stjerne er Lewis Hamilton, som tjente rundt sekstifem millioner dollar forrige sesong. I løpet av lagets seiersrekke vant Hamilton seks individuelle verdenstitler, noe som brakte karrieren totalt til syv. Ingen har noen gang vunnet åtte. «Jeg kunne ikke tenke meg en bedre venn. Jeg kunne ikke tenke meg en bedre sjef, sa Hamilton til meg om Wolff.
Formel 1 øker for tiden i popularitet, spesielt i USA, delvis på grunn av en Netflix-serie, «Drive to Survive», som har brodert sportens nerderi med kunstferdig kameraarbeid og bitchy innsikt i livene til hovedpersonene. Wolff, som snakker fem språk og hvis kone, Susie, er en tidligere racerfører, er en av showets naturlige stjerner. Av de ti laglederne i sporten er det bare Wolff og hans erkerival, Christian Horner, en brite som driver Red Bull-laget, som noen gang har vunnet et verdensmesterskap. Men i motsetning til Horner og resten av hans jevnaldrende, er Wolff også medeier i laget hans. Hans en tredjedel av eierandelen i Mercedes er konservativt verdsatt til rundt fem hundre millioner dollar. Han ser på seg selv samtidig som en konkurrent og som en som former fremtiden til en multimilliardbedrift. “De andre team-rektorene, og jeg mener ikke dette på en arrogant måte, er kun insentivert for ytelse,” sa Wolff. Rivalene hans ser dette. “Han spiller et spill, og han er alltid ett trekk på forhånd,” fortalte en av dem.
Men denne sesongen har Wolff og Mercedes ikke klart å vinne et eneste løp. Den nederlandske Grand Prix var den femtende av sesongen, og Mercedes beste resultater så langt var et par andreplasser. (I 2020 vant laget tretten av sytten.) Hamilton, som ble med i Formel 1 som rookie i 2007, har aldri gått en sesong uten å vinne minst ett løp. I forkant av USAs Grand Prix, i Austin, 23. oktober, falt laget på tredjeplass, bak Red Bull og Ferrari – dets dårligste plassering på et tiår. Å se Wolff og Mercedes tape veien har vært like foruroligende som det har vært forfriskende, som å se Roger Federer stange serven, Yankees bomme på sluttspillet, Simone Biles bomme på strålen. Det er forståelig, opp til et punkt. “Vi har ikke gått fra å være et åtte ganger-vinnende verdensmesterskapsteam til å ikke kunne bygge biler,” sa Hamilton. “Vi bare . . . det er feil i år.”
Den tilsynelatende årsaken var en endring i reglene. Med noen års mellomrom tvinger Fédération Internationale de l’Automobile, som har overvåket Grand Prix-racing siden 1906, lagene til å redesigne bilene sine. Normalt har den offisielle logikken å gjøre med sikkerhet, eller med å gjøre det lettere for biler å kjøre forbi hverandre, men det er nesten alltid et uuttalt motiv: å forstyrre den eksisterende orden og stoppe ett lag fra å oppnå en permanent fordel.
Tidligere tjente Mercedes på disse endringene, og tilpasset seg raskere enn sine rivaler. Men 2022-tilbakestillingen var uvanlig vidtrekkende. Et av målene med de nye reglene var å rekonfigurere nedkraften som genereres av bilene, for å redusere mengden “skitten luft” som er igjen i kjølvannet deres, og å tillate tettere racing. På et testarrangement før sesongen i Bahrain, i mars, så det ut til at Mercedes sin nye bil – W13 – legemliggjorde den dristigeste tolkningen av denne ideen. Den var tynnere og mer futuristisk enn resten. «Folk så på den tanken, Wow. Mercedes kommer til å blåse feltet bort,” fortalte George Russell, teamets andre sjåfør. “Uten grunn, trodde vi det også.”
Men W13 viste seg lunefull. Data samlet inn i vindtunnelen, eller gjennom datamodellering, fant ikke ut på banen. I høye hastigheter spratt bilen, en effekt kjent som nise. “Ryggen min dreper meg!” Hamilton ropte på en lang strekning i Baku, i juni, hvor gulvet i bilen gjentatte ganger traff asfalten i mer enn to hundre miles i timen. Forsøk på å løse problemet avdekket bare flere problemer. «Vi har prøvd og prøvd og feilet. Og prøvde og prøvde og feilet, sa Hamilton. Andrew Shovlin, Mercedes’ ingeniørdirektør ved sporsiden, som har en Ph.D. i dynamikken til militære logistikkkjøretøyer, sammenlignet det å fikse W13 med å skrelle en løk. “Selv den aerodynamiske sprett manifesterer seg i omtrent tre forskjellige mekanismer,” sa han.
Den andre grunnen til Mercedes dårlige ytelse var en følelse av urettferdighet og undergang. I 2021, med fem runder igjen av sesongens siste løp, ledet Hamilton Abu Dhabi Grand Prix, på vei mot en åttende individuell verdenstittel og ensom storhet. Hamilton hadde vunnet de tre foregående løpene; han hadde bilen på en snor. “Han var uslåelig og vi var uslåelige,” sa Wolff.
På runde femtitre i Abu Dhabi ble løpet avbrutt av en krasj, og deretter tok en sikkerhetsbil over. (I Formel 1, når det er fare på banen, leder en sportsbil med blinkende lys en staselig, rotete prosesjon av biler, inntil faren er ryddet.) Under normale omstendigheter ville Grand Prix ha avsluttet bak sikkerhetsbilen , med løpsrekkefølgen intakt. Men løpsdirektøren, en FIA-funksjonær ved navn Michael Masi, tok beslutningen om å omdirigere en gruppe biler for å muliggjøre en siste runde med racing mellom Hamilton og andreplassføreren, Max Verstappen, fra Red Bull. Førerne var like i poeng i verdensmesterskapet. Verstappen var på ferske dekk; han gled forbi Hamilton og tok tittelen. FIA konkluderte senere med at Masi hadde gjort en “menneskelig feil”, og han forlot stillingen. Men resultatet ble stående.