Montana har en historie med å bygge dyrelivoverganger. Har den en fremtid?

Veiøkologer sier dyrelivskryssninger er en av de beste måtene å redusere kollisjoner mellom dyreliv og kjøretøy og dempe en av de mest betydelige menneskelige påvirkningene på økosystemene. Denne tredelte serien undersøker Montanas tilnærming til kryssende initiativer mens den føderale regjeringen forbereder seg på å implementere et pilotprosjekt på 350 millioner dollar – den største investeringen i sitt slag i amerikansk historie.

---

I løpet av en 17. november høringsvarte Martha Williams dusinvis av spørsmål du forventer at en påtroppende direktør for US Fish and Wildlife Service skal stille fra kongresskomiteen med tanke på nominasjonen hennes. Etter at hun snakket om et liv “gjennomsyret av bevaring”, Maryland gården hun vokste opp på og leksjonene hun lærte ved roret til Montanas avdeling for fisk, dyreliv og parker, medlemmer av Senatets miljø- og offentlige arbeidskomité grillet Williams om klimaendringer, jakt på dyrelivsreservater og USFWS-administrerte Endangered Species Act.

Deretter presenterte komitéleder Tom Carper, D-Delaware, henne et uventet spørsmål: Hvordan hadde Williams erfaring med kryssing av dyreliv i Montana forberedt henne til å hjelpe til med å implementere en 350 millioner dollar føderalt pilotprogram som tar sikte på å redusere dyreliv-kjøretøykollisjoner og øke habitattilkoblingen?

Williams beskrev programmet, som var inkludert i 1,2 billioner dollar infrastrukturpakke Kongressen vedtok 5. november, som “et stort øyeblikk … lenge kommer.” Hun tilførte samtalen litt letthet og beskrev en video av en person som sover i en dyreundergang på Flathead-reservatet, uten å være klar over en grizzlybjørn som rusler forbi. Så sirklet hun tilbake til skjæringspunktet mellom transport og dyrelivsvern.

«Jeg kan ikke – vi kan ikke – undervurdere viktigheten av disse kryssingene for [motorist] sikkerhet og for dyrelivet, sa hun. “Erfaring viser at arter bruker dem, og de hjelper med sikkerheten.”

Williams refererte sannsynligvis til bilder som sirkulerte tidligere i år av et nærmøte i en kulvert under US Highway 93. Tre bilder, tatt av et bevegelsesfølsomt viltkamera med ett sekunds mellomrom, viser en bjørn som går forbi en person som ligger ved siden av en ryggsekk, og ser over skulderen på den teppet innpakket formen ikke 30 meter unna, og går videre.

I likhet med 38 andre kryssende strukturer på Flathead-reservatet, ble kulverten installert av Montana Department of Transportation på midten til slutten av 2000-tallet, et høydepunkt i statens innsats for å gjøre transportsystemet mer dyrelivsvennlig. Da prosjektet var i gang, ble Montana og de konfødererte Salish- og Kootenai-stammene – som hadde insistert på at MDT reduserer dyrelivets påvirkning på stammeland som en del av et motorveiutvidende prosjekt – hyllet av miljøgrupper for å være lydhøre overfor de mange måtene veiene hindrer dyrelivet på. bevegelse, begrenser dyrs tilgang til mat, kamerater, nytt territorium og trygg havn fra skogbranner, flom og tørke.

Men Marcel Huijser, en forskningsøkolog ved Montana State Universitys Western Transportation Institute, sier at staten har blitt “ganske stillestående” det siste tiåret, og Montana er sjelden nevnt i nyere historier om kryssinger av dyreliv. Prosjekter i Nevada, Wyoming, Washington og California er mer sannsynlig å skape overskrifter. Nå er infrastrukturlovens nye tildeling på $350 millioner dyrelivsoverganger – den største investering i sitt slag i landets historie — har økologer som Huijser lurt på om staten vil fornye sin innsats for å hjelpe dyrelivet trygt å krysse Montanas veier.

EN GANG EN LEDER, NÅ EN ​​LAGGER

Montana-veier inneholder for tiden 122 dyrelivsovernatting – tiltak utformet for å dempe virkningene av veier og trafikk på dyrelivet – i følge MDT Environmental Services Bureau Chief Tom Martin. Han sa at de fleste av disse er underganger, men andre inkluderer utelukkende gjerder for å avskrekke dyrelivet fra å krysse en bestemt veistrekning og vegetasjonsfjerning for å gjøre dyrelivet mer synlig for bilister.

Åttien av statens 122 dyrelivshoteller er ligger på US Highway 93, som krysser vestlige Montana fra Eureka til Sula. Omtrent halvparten av Highway 93-prosjektene er lokalisert på Flathead-reservatet, ikke en liten del på grunn av de konfødererte Salish- og Kootenai-stammenes insistering på dem. Tilbake på 1990-tallet fortalte stammeledere til MDT at de ikke ville gi servitutter som kreves for dets motorveiutvidelsesprosjekt med mindre MDT reduserte veiens innvirkning på dyrelivet. Med meklingshjelp fra Federal Highway Administration de to sidene kom til enighet i 2000 basert på ideen om at “veien er en besøkende og … den skal svare på og respektere landet og stedets ånd.” Forskere evaluerte potensielle kryssingssteder basert på krasjfrekvensen for dyrelivet, lokal kunnskap om dyrelivets bevegelser og tilgjengeligheten av land for kryssende strukturer, og MDT begynte å installere de 39 strukturene (for det meste kulvertunderganger) i 2005. Den totale kostnaden for kryssingene toppet 21 millioner dollar, som var primært finansiert med Federal Highway Administration-dollar tildelt MDT. Et tiår senere har et halvt dusin studier blitt gjort på deres effektivitet.

En studie basert på 15 underganger fant at 24 dyrearter brukte kryssingene i løpet av studieperioden. Huijser og hans medforfattere fant ut at hjort mest sannsynlig ville bruke dem, etterfulgt av svartbjørner og coyoter, men andre dyr inkludert bobcats, ring-necked fasaner og vaskebjørn brukte dem også. En annen studie utført av Huijser fant at de mest effektive kryssingene på motorvei 93 reduserte bilulykker med dyreliv med nesten 100 %, og de minst effektive (de som mangler optimal plassering, design og gjerder for å oppmuntre dyr til å bruke dem) forbedret ulykker med dyreliv og kjøretøy. med rundt 50 %.

Highway 93 er imidlertid en ytterside. Andre steder har Montana generelt tatt en mer transport-sentrisk tilnærming til å redusere veiens innvirkning på dyrelivet, og det er ikke mye for dyr – eller bilister som står overfor dyre bilreparasjoner. MDTs nåværende prosess ser omtrent slik ut, sa Martin: MDT identifiserer en veiseksjon som trenger forbedring, enten det betyr å gjenopprette den, utvide den eller erstatte en bro eller autovern, og ansattes biologer vurderer prosjektets potensial til å påvirke dyrelivet negativt. Avdelingen bruker deretter en kostnad-nytte-analyse på en rekke potensielle avbøtende tiltak. Noen er implementert og andre ikke.

De mest effektive tiltakene, fra et kollisjonsforebyggende og habitat-tilkoblingsperspektiv, også pleier å bære de høyeste prislappenesom bidrar til å forklare hvorfor få har blitt bygget i staten det siste tiåret. Å bygge en bro over en motorvei som er solid nok til å romme jorda og vegetasjonen som oppmuntrer dyr til å bruke den, er et kostbart forslag, sier Martin. Overganger koster mellom $1 million og $7 millioner, og underganger varierer fra $250.000 til $600.000. For å fungere godt lærer forskere, strukturene krever ofte 8-fots gjerder opp til 3 miles lange for å styre dyrelivet inn i kryssene, og disse gjerdene kommer også med en prislapp – omtrent $50 000 per mil.

Martin sa at MDTs evne til å installere dyrelivsoverganger det siste tiåret har vært begrenset av statens finansieringsmodell. Det store flertallet av Montanas dollar for forbedring av motorveien kommer fra føderale kasser, og resten, omtrent 13 %, kommer fra statens bensinavgift, sa Martin. Som et resultat har MDTs strategi vært å prioritere prosjekter som er på linje med føderale finansieringsmuligheter, som har hatt en tendens til å prioritere hensynet til offentlig sikkerhet fremfor dyreliv. Ulykker med dyrebiler i Montana kan være hyppige – Montana er nest etter West Virginia for sannsynligheten for at en sjåfør vil treffe et dyr, ifølge data samlet inn av forsikringsselskapet State Farm – men de er sjelden dødelige, for folk uansett.

«Jo strengere er sikkerheten [concern], jo lettere er det å finansiere et prosjekt,” sa Martin. “De får forrang.”

Det som får veiøkologer som Rob Ament, Huijsers kollega ved Western Transportation Institute, så begeistret over den nye bevilgningen for dyrelivsoverganger i Kongressens infrastrukturpakke, er det faktum at søkere liker byer, fylker, stater og stammer. vil ikke måtte konkurrere om finansiering med broer som må skiftes ut eller mellomstatlige områder som trenger ny overflate.

«Det er derfor jeg tror det nye lovforslaget er et vannskille [moment]”, sa Ament.

Huijser sier at bortsett fra offentlig sikkerhet, er det mange grunner, økonomiske og andre, til å investere i kryssinger av dyreliv. Selv om kryssingsstrukturer er dyre, sa Ament at investeringsblyantene blir klart når transportplanleggere vurderer kostnadene forbundet med krasj i høykollisjonssoner. (Mellom sleping og reparasjon av kjøretøy, medisinske kostnader, henting av kadaver og dyrets estimerte verdi i live, koster den gjennomsnittlige hjortkollisjonen mer enn $6 700, og større dyr resulterer i høyere kostnader, ifølge en 2008-rapport til kongressen.)

Fra et biologisk perspektiv, et papir som Huijser var medforfatter på Motorvei 93s kryssingsstrukturer beskriver veier som “en av de største og mest direkte påvirkningene mennesker har på økosystemene.” Veier og tilhørende rettigheter forringer potensielt dyrelivshabitat, forstyrrer jordsmonn og hydrologi, inviterer til kolonisering av invasive arter og kan bidra til innavl, som har negative konsekvenser for en arts genetiske helse. Kryss kan ikke dempe alle disse konsekvensene, men Huijser sier at de er et av de beste verktøyene transportplanleggere har, og han vil gjerne se Montana gjøre mer.

“Med noen unntak – men de er egentlig ganske gamle – har Montana vært ganske stillestående” på dyrelivsfronten, sa han. “Gitt størrelsen på staten vår, naturressursene vi har, ville jeg ha forventet at vi skulle gjøre mer i løpet av det siste tiåret.”

Del II av denne serien vil fokusere på en nabostat som har etablert seg som ledende innen dyrelivskryssing.